Металлурги: путь грузов через Литву сопряжен с космическими убытками
Поиск новых путей транспортировки грузов между Калининградом и материковой частью России представителям металлургической отрасли дается крайне болезненно. Об этом написал на своей странице «Вконтакте» генеральный директор «Балтийского металлообрабатывающего кластера» (БМК) Олег Чернов. По его словам, часть его коллег во избежание убытков и простоев перенесла производственные базы на материк, и это не лучшим образом сказалось на оставшихся игроках рынка. Интерес к эксклаву поставщиков и экспедиторов из-за этих проблем падает.
Оставшиеся в Калининграде металлообработчики не рассматривают вариант доставки своих грузов автомобилями и стремятся перейти на альтернативные логистические пути. На основе мониторинга ситуации у резидентов кластера Чернов вместе с руководителем Балтийской Металлургической Компании Артуром Поляшенко разбирается в проблемах логистики и сравнивает эффективность способов доставки металлопродукции.
Морской путь: паром не тянет
Ситуация с паромной переправой серьезно ухудшилась в марте, пишет Чернов. Паромных мощностей для металлотрейдеров катастрофически не хватает, поскольку один из четырех паромов ремонтируется.
«Еще в феврале наш ключевой резидент, компания БМК хотя бы раз в неделю получала свои заказы в порту. А вот сегодня ждать металл приходится не меньше месяца. Так, из-за поломки парома коллеги с 11 февраля ждут, когда их вагон отгрузят из Усть-Луги. [...] Да и стоимость паромных перевозок стала просто космическая. Так, доставка одной машины обходится в 350 000 рублей без учета НДС, что фактически на 60% дороже, чем перевозка генерального груза в трюме».
Глава кластера отмечает, что проблемы с паромной переправой испытывают и наши поставщики стройматериалов. Стекольщики, например, ждут постановку на паром вагона со своей продукций уже больше двух недель.
Железная дорога: квоты есть, вагонов нет
Выходом для металлургов могла бы стать транспортировка грузов по железной дороге. Тем более, что в начале 2023 года Литва установила новые квоты на поставку металла и стройматериалов. Но возникла новая проблема — дефицит вагонов.
«За текущий год российские металлургические комбинаты осознали, что путь в Калининград с транзитом через Литву сопряжен с добрым десятком поводов задержать там ж/д вагон на неопределенный срок. И влететь по этим простоям они могут в космические убытки. Так что сейчас, основные российские производители металла предлагают местным металлотрейдерам заключать допсоглашения и брать все эти риски себе в затраты. Для калининградцев это серьезный удар по себестоимости стройматериалов. Организовывать самим доставку металла через Литву выходит очень рискованно и, следовательно, дорого — работать с проблемным регионом опасаются не только металлурги, но и логистические компании. Так что в 2023 году по рельсам до нас успешно доехала (пришла в срок) лишь первая партия цемента», - продолжает Олег Чернов.
Чтобы все-таки освоить имеющиеся квоты по транзиту металлопродукции, калининградские бизнесмены ведут переговоры с заводами-производителями и владельцами подвижного ж/д состава.
Сухогрузы: сроки и цены растут
Имеющиеся сухогрузы, как и паромы не могут полностью обеспечить нужную металлообработчикам перевалку генерального груза.
«В последний раз металл наших резидентов пролежал в порту у одного из экспедиторов больше месяца. Все потому, что вместо генерального груза обещанный сухогруз ушел с контейнерами. У другого экспедитора сейчас в порту скопилось уже более тысячи тонн металлопроката для Калининграда, но в ближайшую доставку мы получим лишь половину этого объема. Сотрудники порта не справляются со всеми заявленным объемами преревалки», - делится Чернов.
«При этом мы фиксируем рост цен сразу на 20% на услуги перевозки в трюме. Если в декабре общий фрахт оставался в пределах 9 руб./кг без НДС, то в марте он достигает 11 рублей без НДС за килограмм веса. Пресс-служба «Росморпорта» уже анонсировала, что с 1 апреля стоимость морской перевозки грузов судами этой компании еще возрастет — от 7,6% до 23,7%. Повышение цен затронет транспортировку автопоездов, ролл-трейлеры и некоторые категории спецтехники. Конечно, мы обращались за льготами на компенсацию части затрат. Но схема субсидирования этих перевозок до сих пор непонятна. И несмотря на то, что один из наших экспедиторов стал участником программы, перевозки металла продолжаются в прежнем режиме», — констатирует металлообработчик.
Что предлагают металлообработчики
«Для стабилизации ситуации одна из государственных структур (очевидно, что лучше, если это будет непосредственно Правительство Калининградской области) должна взять на себя координацию всей логистики региона и определить внятные правила логистической «игры», — полагает руководитель БМК.
По его мнению, это позволит устранить постоянные «метания» от поставок морем к железнодорожной перевозке и обратно.
«Сейчас мы наблюдаем рынок в чистом виде: есть квоты на ж/д перевозку — поставщики устремились на железную дорогу. К середине года квоты будут исчерпаны — вновь переключатся на море. Но будет ли ждать частный судовладелец, который в конце 2022 года все-таки решил поставить свои суда на Балтику под перевозку цемента и металла? Думаю, не получив в январе ни одной тонны заказа и, как следствие, прибыли, он благополучно перебросит суда на более стабильные маршруты. А мы вновь будем взывать к федеральному центру и просить его обеспечить нас паромами», — объясняет глава металлокластера.
Он подчеркнул, что без ручного управления со стороны государства логистические бизнес-процессы будут самонастраиваться еще очень долго и многие региональные бизнесы попросту не переживут этого испытания.
«Затраты на логистику уже достигают 30-40% в финальном ценнике для конечного потребителя. Морской вопрос в Калининграде не закрыт, а требует самого пристального внимания и огромных доработок»,
— резюмирует Олег Чернов и добавляет, что со своей стороны металлообработчики региона готовы делиться с госведомствами актуальной информацией о состоянии перевозок и оптимизировать затраты, чтобы сохранять адекватный уровень цен.
Как писал РБК Калининград, при дефиците провозных способностей на морской линии в регионе сократился железнодорожный транзит. По итогам прошлого года при наличии квот общим объемом более 3 млн тонн из РФ в Калининград и 50 тыс. тонн из Калининграда на территорию других субъектов РФ фактически перевезли 1 млн тонн на территорию области и 25 тыс. тонн из региона в РФ. То есть, по суше доставили лишь 34 %.
«Это означает, что в 2024 году общий объем квотированных грузов будет уменьшен. Потому что мы квоту не выбрали на 66 %. Мы сами себя загоняем в тот угол, из которого нам крайне сложно будет выбраться сухопутьем с учетом того, что мы все планируем переориентироваться на морские перевозки. Этого не будет. Минтранс подтвердил что они не планируют увеличение количества судов к имеющимся фактически 18, которые существуют на линии», — объясняла раньше министр развития инфраструктуры региона Евгения Кукушкина.
При этом в Министерстве транспорта России заявили, что потребности Калининградской области по доставке товаров на сегодня полностью удовлетворены. Глава ведомства Виталий Савельев сообщил на заседании профильного комитета Госдумы, что Минтранс РФ не является препятствием для обеспечения западного региона всей номенклатурой товаров.
«По Калининграду у нас ежедневный штаб по логистике. У нас нет вопросов, что в Калининграде чего-то не хватает. Мы Алиханова пока закрыли полностью», — доложил Савельев.
Повтор материала от 29 марта
Как новое поколение недропользователей меняет золотодобычу: кейс «Золото Дельмачик»
Отдохнуть и полечиться. Какие туристические проекты запускались
в 2023 году в России
