«Нет ресурсов». Основатель «Автотора» — о российском автопроме

Фото: Александр Любин

Состояние российской промышленности не позволяет создавать в стране новые отечественные автомобили мирового класса, а производство компонентов для машин потребует колоссальных вложений и может оказаться нерентабельным. Об этом 8 сентября в интервью «Российской газете» рассказал основатель калининградского машиностроительного холдинга «Автотор» Владимир Щербаков. РБК Калининград публикует подборку самых ярких, интересных и важных его высказываний.

О создании российского автомобиля

«Уровень знаний, технологий, компетенций и финансовой мощи российской промышленности в целом, на мой взгляд, не позволяет пока создать завтрашний новый автомобиль мирового класса, а ниже создавать просто нет смысла. <...> Создание собственной оригинальной конструкции по принципу "все своё", т.е. проектирование и производство на основе "натурального хозяйства" требует очень высокого уровня интеллектуальных достижений, научно-исследовательской, конструкторско-технологической, производственной и финансовой компетентности».

«При производстве и проектировании современного автомобиля используется 15-20 тысяч патентов и большое количество "ноу-хау", 20-25 тысяч деталей и узлов и свыше 1000 различных материалов. Решение "быть владельцем интеллектуальной собственности" стоит не одну сотню миллионов долларов. А с учетом покупки всего технологического оснащения — десятки миллиардов долларов».

О кузовах из композитов

«Такие решения практического плана нашлись. Работаем над их развитием для практического применения с очень серьезными зарубежными компаниями. И начинаем работать с российскими, в том числе Московским политехом, Балтийским университетом им. Канта. Проект очень перспективен и интересен. Модели (в том числе и бескаркасных автомобилей), которые технологически сможем довести до требуемого уровня, в 2023 году поставим как первую "пилотную" партию. Все автомобили рассматриваются с тремя вариантами двигателей: электрический, газомоторный, водородный».

О производстве компонентов

«Сегодня все производители в России от 25 до 60% компонентов закупают за рубежом. Чисто российские производители недостаточно знакомы с передовыми наработками за рубежом. Сейчас информации у нас существенно меньше, чем в советское время, когда специальные отраслевые институты внимательно отслеживали научно-технические, исследовательские, конструкторские наработки в мире в сферах своей компетенции. Сегодня таких организаций в гражданской промышленности нет».

«Занимаясь производством компонентов, автопроизводитель обрекает себя на техническое и экономическое отставание. Это показывает печальный опыт советского: закупленные современные конструкции автомобилей, технологии и оборудование для автозаводов (АвтоВАЗ, КАМАЗ), специально созданные 22 самых современных в мире (по тем временам) завода по производству современных компонентов, без развития очень быстро отстали от требований не только расширенного, но и простого воспроизводства».

Об электрокарах

«У страны должна быть возможность с точки зрения транспортной безопасности производить у себя достаточное количество транспорта. Прежде всего — общественного и грузового, военной техники, отдельных видов легкового. Производить это нужно у себя в стране обязательно, так же, как хлеб, мясо, молоко, овощи, фрукты.

На днях правительство России утвердило концепцию развития электромобилей на 10-летний период. Это уже большой шаг вперед и он нам поможет в работе. Концепция дает ответы на многие вопросы, но не на все. И развивая это направление, нельзя не учитывать, что перспективы электротранспорта связаны в первую очередь с регионами, в которых благоприятные климатические условия, без экстремально низких и высоких температур и хорошо развитая качественная дорожная сеть».

«Для нас продолжение сотрудничества с сегодняшними партнерами означает повышение собственного потенциала при организации производства электромобилей. У каждого из партнеров есть очень серьезные наработки, которые можно использовать, провести модернизацию и — обязательно — локализацию их моделей. Кроме того, нужно добиться глубокой локализации не только конструкции, но и компонентов в России. Цель — выйти примерно на 75 процентов локализации».

«Суть новой методики субсидирования: "Если такие-то компоненты и технологии локализованы, можно получить субсидии, что поможет снизить финансовую нагрузку от уплаты этим же заводом утилизационного сбора. Без локализации критических технологий и компонентов на субсидию не рассчитывай". Это называется стимулирование: с одной стороны, висит морковка в виде возможной субсидии, которая выплачивается не за счет налогов населения, а за счет заплаченного самим предприятием неналогового сбора на утилизацию; с другой стороны, пистолет — цена твоего автомобиля будет неконкурентная на рынке, а у предприятия не будет средств на развитие производства и модернизацию, и стрелять в тебя будет рынок, покупатель».

«Мы понимаем,что у правительства сегодня нет ресурсов для реализации дорогостоящей глубокой стратегии, нет средств и возможностей сегодня создать современную для ближайших хотя бы 5 лет компонентную базу. Автостроители много раз обсуждали это в различных форматах в соответствующих ведомствах. Внесли предложения, как и за счет каких средств создать независимое производство компонентов. Например, на подлежащих конверсии заводах ВПК. Автомобильные конвейеры потребляют десятки тысяч компонентов каждый день. Стабильность их потребления увеличивает стабильность производства автокомпонентов и в целом экономики заводов ВПК».

«Понятно, что строительство новых заводов займет 4-5 лет, обойдется много дороже, да и неизвестно, сумеют ли они выйти на требуемые параметры. Но какие-то причины пока сдерживают правительство от принятия этой концепции. Новых заводов по производству компонентов за последние годы почти не появилось. Вновь в основном ссылаются на вопрос о финансировании инвестиций. Но производство автомобилей - постоянный и полезный в социальном плане источник бюджетных поступлений. Помимо таможенных пошлин и утилизационного сбора с автомобилей прямого импорта, доходов от добычи сырья, налогов с зарплаты работающих во всех сопряженных отраслях, поступает каждодневный доход при эксплуатации: от акцизов и других налогов при покупке бензина, техобслуживания, запчастей, таможенных пошлин на импортные запчасти и масла, транспортные налоги и сборы. Может, пришла пора использовать их целевым назначением как источник создания новых производств, обеспечивающих увеличение этих самых поступлений в бюджет?».

Об экспорте автомобилей

«Главный вопрос: впустят ли российские автомобили? Например, в Европу. <...> Автомобили российского производства могут иметь серьезные барьеры для входа на рынок. В любом варианте делать ставку на большой экспорт в развитые страны - очень рискованно. Рассчитываем прежде всего на рынок ряда стран бывшего СССР, Африку, Кубу. Учитывая это, должна быть интеллектуальная собственность и глубокая локализация — над этим сейчас в первую очередь работаем».

В декабре прошлого года Владимир Щербаков в интервью РБК Калининград рассказывал о проблемах российского автопрома, переговорах с концерном BMW, автомобиле нового поколения и о том, почему перестройка Дома Советов станет точкой в истории Королевского замка.