Владимир Щербаков: политики в автолокализации больше, чем экономики

Фото: Александр Любин

О проблемах российского автопрома, переговорах с концерном BMW, автомобиле нового поколения и о том, почему перестройка Дома Советов станет точкой в истории Королевского замка в эксклюзивном интервью Business FM-Калининград и РБК Калининград рассказал основатель холдинга Автотор Владимир Щербаков.

Содержание:

1. Автозавод как начало калининградской экономики

2. Первый автомобильный конвейер — на судоверфи

3. Два подхода к локализации автопроизводства

4. Современные проблемы российской локализации

5. Зачем Автотору музеи, спорткомплекс и медицина?

6. Дом Советов vs Королевский замок

7. Производство электромобиля

8. Особая экономическая зона и риски инвестирования

9. Договор с BMW и техническая революция

1. АВТОЗАВОД КАК НАЧАЛО КАЛИНИНГРАДСКОЙ ЭКОНОМИКИ

— Когда вы начинали строить Автотор в Калининграде в девяностые, было очень много скептиков, сомневающихся в том, что здесь можно построить автомобильное производство. Спустя 25 лет, как вы думаете, почему никто не верил в проект, и почему верили вы?

— Почему верил я, легко понять. Начнём с того, что я был участником двух крупнейших и самых современных в Советском Союзе того времени проектов — Камский автозавод и ВАЗ. На ВАЗе работал с самого начала, с 1967 года. На КАМАЗе был в роли одного из руководителей строительства и организации производства. Занимался экономикой и планированием, поэтому все взаимосвязи — межотраслевые, межреспубликанские, между предприятиями, — организация финансирования, проблемы и риски инвестирования, создание рабочих мест, были мне хорошо знакомы. Кроме того, за счёт сметы заводов были построены города, они находились на заводском балансе и полностью ими содержались. Мои службы оплачивали все расходы — от зарплаты дворника до комплексной застройки территории. И я видел как на пустом месте — ну просто в поле, где сначала убирали картошку, а потом бегали и размечали места для строительства корпусов — поднимается экономика, радикально меняет жизнь людей и территорий.

Потом я работал в правительстве СССР — министром, первым заместителем Председателя Правительства, был председателем госплана СССР, где многое увидел с другой стороны. Было понятно, что нам нужны автомобильные заводы, как локомотивы экономики. Следом за ними я бы поставил жильё, строительство жилья, если быть точным, потому что это отрасли, которые вытягивают за собой огромное количество других производств, создают работу с хорошей зарплатой, социальную среду и так далее. И самое главное, всё это — автомобили, квартиры, стройматериалы, услуги, запчасти и тому подобное — покупается, деньги снова возвращаются в оборот. А когда деньги обеспечены товарами, нет основы для инфляции.

Была рыбная промышленность, которая ловит бог знает где эту рыбу, там же её продаёт. Рыбаки возвращаются домой с деньгами, а на берегу купить нечего, они сюда привезли слишком мало рыбы, а другие слишком мало произвели на суше. Ещё в Калининградской области была военная промышленность. Всё остальное в таких масштабах, что не обеспечивало даже собственные нужды, сплошная деградация. Думаю, что основная часть населения тогда выживала за счёт «челночного бизнеса».

Мы пришли как первые инвесторы. Когда стали называть цифры инвестиций в 100 млн долларов, 150 млн долларов, а люди живут на два-три доллара в день, конечно, они не могут поверить, что возможно что-то здесь сделать.

Фото: Александр Любин

2. ПЕРВЫЙ КОНВЕЙЕР — НА СУДОВЕРФИ

— Первый конвейер Автотора появился на судостроительном заводе «Янтарь». Заводу было очень непросто в ту пору, экономика верфи «лежала».

— Юрий Семенович Маточкин (первый глава администрации (губернатор) Калининградской области, один из авторов первого закона о свободной экономической зоне в Калининградской области — прим. РБК Калиниград) мне говорит: «Я вас очень прошу не в поле строить завод, а провести конверсию на «Янтаре». Нам очень важно показать, что можно сделать на основе военных заводов». Я ему показываю расчёты: построить сборочный завод путём реконструкции корпусов «Янтаря» примерно в два раза дороже, чем в чистом поле. Но все же нам пришлось по настоятельной просьбе Черномырдина (Виктор Степанович Черномырдин — Председатель Правительства РФ с 1993 по 1998 год — прим. РБК Калининград) сделать то, что мы в итоге сделали. Хотя у площадки, которую мы получили на ПСЗ «Янтарь» никакой перспективы развития нет. Окраску поставить негде, склады сделать негде, территория, как шкаф в узкой прихожей — зайдёшь, а повернутся негде, всё, что можно разместить, составляет только вместимость шкафа. Бывало, мы останавливали завод только потому, что машины некуда ставить.

3. ИСТОРИЯ ЛОКАЛИЗАЦИИ И ДВА ПОДХОДА

— На открытие Автотора приехал Черномырдин и зашёл в пустой — тогда он казался огромным — ангар. Трудно было представить, что здесь будет конвейер по сборке BMW. А кулуарно уже шли разговоры о недостаточной 30-процентной переработке, сегодня эта тема называется «локализация производства». Она до сих пор актуальна?

— Когда говорят о локализации, очень важно сразу договориться — мы ведём профессиональный разговор или политический?

— А в чём разница?

— Политический разговор обычно сводится к призыву «все изготавливать на территории России» и направляется всем и никому конкретно. С политической установкой я согласен, но из неё неизвестно кто, что, для кого, когда, за чей счёт должен сделать. На какой основе реализовать этот призыв — неизвестно. Поэтому нередко дело заканчивается тем, что просто люди поговорили, а результат не появился.

А есть профессиональный разговор. В чём особенность автомобилестроения, которое начиналось в Советском Союзе в 80-е годы? Почему оно все время отставало от передовых стран и что конкретно привело к тяжелейшему положению отрасли? Что не было учтено и сделано? Пятидесятилетний опыт работы позволяет мне иметь собственные, отличные от официально принятых, взгляды и позицию.

Заводы у нас были построены под специфическую советскую, высоко монополизированную, командно-административную экономику, экономику нерыночного типа. Это и привело к тому, что при разрушении административной системы управления ресурсами, распределением товаров, услуг и денег из двух десятков автомобильных заводов в живых не остального ни одного. Почти 30 лет Волжский автозавод, КАМАЗ, Газ, УРАЛаз не покидали «красную зону государственной реанимации». Они просто находились в реанимации и во все вены им вкачивали и вкачивали одновременно деньги, ресурсы, заказы. Параллельно с этим они падали, падали, падали и, наконец, дошли до какого-то минимального объёма производства.

Например, КАМАЗ в моё время выпускал 130 тысяч автомобилей, это был самый крупный в мире автомобильный завод по производству грузовых автомобилей, выпускал больше, чем вся Европа вместе взятая, больше, чем Соединённый Штаты. Кроме того, выпускал ещё по 150 тыс. силовых агрегатов (двигателей и коробок передач). В мире до сих пор нет ни одного производства мощностью 300 тыс. силовых агрегатов грузовых автомобилей. А сегодня КАМАЗ выпускает 33-35 тыс. машин, падал вообще до 12-15 тыс.

Волжский автозавод. В 1980 году — я там работал, хорошо помню — выпускал 720 тыс. автомобилей, а сегодня Волжский автозавод вместе с Reno выпускает 200-250 тыс. К приходу иностранного инвестора завод уже умер практически, а Reno его, можно сказать, спас, начал восстанавливать. Сейчас постепенно оба бывших советских автогиганта приходят в себя, но без внешней поддержки всё ещё не могут обойтись.

Почему так происходит? Одна из причин состоит в том, что советский автопром по экономическим причинам не сумел перейти на вторую технологическую ступень, где применяются радикально другие материалы, радикально другие технологии. Они не принципиально новые, но очень сильно отличаются. Старую технологию нельзя довести до новой, надо во многих случаях сменить оборудование, оснастку, перейти на новые материалы. А финансирование этих задач, даже под чисто автомобильные технологии, обеспечить было невозможно. И второй тяжелейший вопрос состоит в том, что не было никаких возможностей перейти на более качественные и, тем более, современные комплектующие — никто их не делал.

Как делает автомобиль BMW? Сильно упрощая ситуацию до схемы взаимодействия, это выглядит так. Конструкторы, дизайнеры определяют, какие параметры автомобиля нужны, ставят задачи (разрабатывают ТЗ, технические задания) для производителей двигателей, коробок перемены передач, кузовов, других компонентов и комплектующих. То есть, для BMW главная задача — подготовить дизайн и сформировать технологию собственного производства и ТЗ для изготовителей всех материалов и компонентов. Потом даётся объявление: «ВMW нужен двигатель с такими-то параметрами, будем покупать его в таких-то количествах по такой-то цене». Начинается всемирный тендер. Поставщики за свой счёт, сами находят все решения и продают концерну готовый агрегат и по этой же схеме — любые комплектующие. BMW имеет возможность не только заказать под свои требования, но и выбрать, у кого конкретно купить компоненты. Концерн никогда не будет входить в положение поставщика, не обеспечивающего параметры или качество продукции. Просто купит у другого.

В советском автопроме все было иначе. Каждый крупный автозавод имел в составе объединения производителей комплектующих, изготавливающих продукцию для него и других заводов отрасли. Эти заводы, как, впрочем, и заводы комплектующих в профильных отраслях, как правило, не имели ни научно-исследовательской, ни материальной, ни финансовой основы для развития. Они с большим трудом обеспечивали поставки комплектующих низкого качества на действующее производство. Подготовка производства новых комплектующих была им просто не под силу. Если автозавод хотел освоить производство нового или модернизированного автомобиля, он всё должен был сделать сам и за свой счёт: от конструкции платформы, изготовления кузова, двигателя, КПП, всей трансмиссии, от материалов, комплектующих, оснастки и оборудования до строительства корпусов, подготовки кадров и организации изготовления. Это задача в интеллектуальном, кадровом, материальном и финансовом аспектах непосильна для любого завода в мире даже сейчас, через сорок лет.

Фото: Александр Подгорчук

4. СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ РОССИЙСКОЙ АВТОЛОКАЛИЗАЦИИ

В современном автомобиле 2 000 видов материалов и изделий, примерно 20 тыс. наименований различных компонентов. Представьте, можно ли в одном месте создать точку, где 20 тыс. наименований компонентов делаются на уровне мировых требований?

Так вот, проблема — даже не ошибка, а проблема огромная — нашего автопрома была в том, в оргструктуру объединения было включено производство автокомпонентов. Автопроизводители не могли добиться достижения этими производствами возрастающих требований по дизайну, материалам, качеству, вынуждены были брать «то, что эти производства могли изготовить» или остаться вообще без комплектующих. Конечно, старались подтягивать продукцию до требуемых уровней, но состязаться со
специализированными мировыми законодателями мод мы были не в состоянии, как и угнаться за научно-техническим прогрессом.

Вот пример. Автомобиль ВАЗ 2108. Его ещё в народе прозвали «зубило». А ведь сначала это был совсем другой автомобиль. В «зубило» он превратился в силу неправильной организации советского автостроения и отсутствия хозяйственной самостоятельности и экономической основы у автопроизводителей. Его сконструировали примерно в 1979 году, а поставили на производство через девять лет, в 1988 году. Мы собрались узким кругом руководителей — это же всё секретные разработки! — главный конструктор Мирзоев Георгий Константинович нам рассказывает про модель, мы её рассматриваем. Ну, классная модель, просто сказка. Давайте обсуждать, как делать. Слово главному технологу. Встаёт главный технолог и говорит: «Всем понравилась? Да, классная модель. Но мы её делать не будем, потому что не сможем. Давайте начнём снизу. Бампера композитные. (Композитные материалы в советское время в гражданские отрасли не поставляли). Кто, где, как обеспечит нас композитами? Никто. Значит, поставить можем только пластмассу, пластмасса хрупкая, будет биться. Следовательно, там, где был металлический бампер, будет быстро травмируемая часть. Металлический, если согнулся, можно выпрямить, пластмассовый бампер будет просто разлетаться на части. И главное, он не выполнит своей роли, не амортизирует удар, зачем же мы будем такой бампер ставить? А другой нам никто в СССР изготовить не сможет. Дальше. Вот конструктора сделали классные изогнутые боковые стёкла. В Советском Союзе есть два завода, выпускающие стёкла. Основной профиль этих заводов — оконное стекло, а для производства лобового и заднего стёкол специально закуплены две линии. (В большом дефиците было лобовое стекло, если спросите родителей, они расскажут, как лобовые стёкла воровали ночью, снимали с машин, их невозможно было купить). Они обычные лобовые стёкла сделать не могут, где я вам возьму округлые?! Или кто-то из вас должен сказать, что закупит оборудование и поставит его. Кто из вас закупит оборудование? Никто. Значит, стёкла делаем прямые». Вот так весь разговор по основным компонентам и привёл к выпуску «зубила».

— Но это было давно!

— С того времени мало что изменилось. Потому что принцип не изменился.

Есть грань между тем, что должен делать автомобилестроитель, и тем, что он должен покупать на рынке и ни в коем случае не изготавливать сам. Локализацию, иначе говоря, изготовление в России, мы, автомобилестроители, приветствуем, но это не означает, что мы согласны сами производить компоненты. Комплектующие должны производить независимые от автопроизводителей компании, автопроизводители могут только дать гарантии покупки при соблюдении их требований. Правительство должно создать условия для появления таких компаний, не повторять ошибок советского автопрома и не переваливать задачу локализации компонентов целиком на автозаводы.

Что такое современный автомобильный завод? В моём понимании — это ателье по пошиву на заказ. Вот есть Армани, прекрасные придумал формы, образец элегантности. Но материалы, подкладку, нитки и пуговицы не Армани же производит! Точно так же должен работать автомобильный завод.

Мы должны по любому запросу покупателя сделать ему нужную машину. Хочет он двигатель дизельный, поставим дизельный. Просто пойдём и купим дизельный двигатель у того, кто его производит, зная, что он абсолютно точно соответствуют требованиям законодательства, соответствуют стандартам по выбросам и всем остальным параметрам. Хочет сиденья индивидуальной конструкции, колёса, климат-контроль или компьютер по собственному заказу — пожалуйста. При таком сценарии развиваются малые, средние, большие компании. Тогда прогресс движется. Устаревшие производства начинают отмирать или вынуждены догонять передовиков. В этом сила конкуренции.

Производство абсолютного большинства компонентов не должно быть связано ни финансово, ни юридически, ни структурно с автопроизводителем. Иначе он всё время вынужден будет покупать продукцию не у лучших, а у собственных производителей, даже если их продукция отстаёт от требований или не соответствует по качеству. Но нас сегодня наклоняют, критикуют, и я вынужденно отвечаю: «Ладно, производство некоторых компонентов организуем и даже профинансируем. Этот компонент будем делать, потому что знаем, кому этот завод потом продать или отдать на аутсорсинг».

В то же время есть вещи, которые автостроители должны делать, например, сварку и окраску кузова. Да, это локализация автомобиля, а не компонентов, и мы согласны её делать. Автотор поставил много автомобилей на полную технологию со сваркой и окраской и взял по этой локализации обязательств на ближайшие 10 лет больше, чем все остальные заводы вместе взятые в России. То есть, мы быстро движемся там, где считаем, что это правильно и разумно, потому что это — локализация автомобиля, а не компонентов, которые по всем международным стандартам качества (ISSO) мы должны покупать у сертифицированный и независимых изготовителей.

Есть ещё кое-какие компоненты, которые можно делать в Калининградской области. Мы готовы и будем организовывать некоторые такие производства, чтобы потом их выводить на аутсорсинг и продавать. Жаль, что калининградские предприниматели не проявляют в этом направлении достаточной активности. Автотор только за последние два года вывел на аутсорсинг более двух десятков производств, включая несколько с предпринимателями из Южной Кореи. Кореец — калининградские предприниматели не перестают меня удивлять в этом смысле — сюда приехал и создал компанию, где работает около 400 человек.

— Что он производит?

— Он производит нам автомобильные сиденья на многие модели и хочет постепенно создать производство 200 тыс. комплектов (по 4 шт. в комплекте). Представляете, 800 тыс. кресел — да это бизнес на несколько десятков миллиардов долларов! Так же он нам поставляет готовые колеса в сборе. Представьте себе хороший шиномонтаж мощностью 1 млн. колёс! Мне непонятно, почему калининградские мебельщики и шиномонтажники ориентируются на малые масштабы производства и малый бизнес. Миллионы долларов просто лежат под ногами, нужно поработать и взять их. Но нет. Загадка для меня. Делает глушители и всю систему выхлопа, недавно начал изготавливать пластиковые бампера. Тоже многомиллионный бизнес. Готовит освоение другой номенклатуры под маркой «Произведено в России». Работает в Калининграде, на территории бывшего завода «Снайге». Да, мы организовали это дело, и понятно, что он этим занимается, потому что вся продукция покупается. И это Автотор устраивает. К весне мы планируем построить свой технопарк для производителей автокомпонентов и приглашаем к сотрудничеству.

Фото: Александр Любин

5. ЗАЧЕМ АВТОТОРУ МУЗЕИ, СПОРТКОМПЛЕКС И МЕДИЦИНА?

— Вы открыли музей Автотора. Музею мирового океана пожертвовали очень значительную коллекцию азиатских и африканских раритетов. Кроме того, в этом году открыт огромный прекрасный ФОК, и я знаю, что у вас есть планы по медицине. Зачем всё это вашей компании?

— ФОК — это часть социальной программы. Мы содержим два детских дома, два дома престарелых, построили православную гимназию, оснастили, кормим воспитанников обедами за свой счёт. На днях пройдёт освещение построенного с нашей помощью храма на Александра Невского в Калининграде. Это уже третий или четвёртый храм, построенный с нашей помощью в регионе. Автотор полностью профинансировал роспись Кафедрального собора Храма Христа Спасителя. Ряд других проектов. За последние семь лет мы вложили в различные благотворительные проекты больше 1 млрд 200 млн рублей через Балтийский православный благотворительный фонд, 4 млрд рублей — в социальные проекты Автотора. Это нормальное человеческое отношение к тем, кому на самом деле надо помочь — инвалидам, больным, престарелым, нетрудоспособным, многодетным, неполным семьям. Государство им помогает, но трудно требовать от государства полноценной помощи. С нашей стороны — это нормальная социальная благотворительная функция, которую будем продолжать исполнять. Это, так сказать, социальный взнос за то, что мы работаем в этом регионе, всё-таки не все налоги платим. Хотя в прошлом году заплатили 82 млрд, а всего за 25 лет работы — 420 млрд (получив от Калининградской областной думы льготы по налогу на имущество и прибыль примерно в 36 млн рублей).

Что касается медицинской части, это другой проект. В моём понимании, здесь можно сделать очень хороший, высокоинтеллектуальный медицинский бизнес, и я не рассматриваю этот проект как благотворительный.

Фото: Александр Подгорчук

6. ДОМ СОВЕТОВ VS КОРОЛЕВСКИЙ ЗАМОК

— Когда-то я задавала вам вопрос о Доме Советов, и вы мне тогда ещё, в девяностые, сказали, совершенно определённо: «Я бы его купил, но конструкции настолько не пригодны к восстановлению, что достроить его невозможно». Прошло 20 лет, как вы к современному решению (снести Дома Советов — прим. РБК Калининград) относитесь?

— После того интервью вам на меня обрушились все, мол, я и скобарь, и жулик, и как меня только не называли. Говорили, я задумал вынуть весь металлолом, сдать и заработать на этом большие деньги, разрушив великолепное здание. Я не теоретик, я — практик, политикой не занимаюсь. Мы провели тогда глубокое обследование здания, привезли очень серьёзных экспертов и выяснили, что вся документация потеряна, сертификации на металл, скрытые сечения, сварные швы и болтовые соединения, качество и даже марки бетона — ничего этого нет. И сдать этот дом невозможно! Может быть, он очень крепкий, мы не знаем, но главное — никто не возьмёт на свою душу ответственность его достроить. Потому что он может вдруг, неожиданно, от проходящего мимо автобуса, развалиться в прах. Иначе как разрушить его или разобрать, ничего невозможно сделать. Поэтому я и говорил тогда, что следует с него сначала снять весь железобетон, провести обследование металлоконструкций, составить заново документацию. А после этого можно думать о том, изменять его архитектуру или не изменять. Больше того, уж скажу вам сегодня. Мы были готовы безо всяких госинвестиций восстановить Королевский замок. Было такое общество бывших жителей Кёнигсберга, во главе стоял бывший ваш земляк, а потом и президент BMW барон фон Кюнхайм. Его сын до сих пор работает в BMW, мы с ним дружим. И был второй земляк — Хартман, первый вице-президент BMW, его отец — был архитектором Кёнигсберга. Они собрали деньги, и мы договорились с ними и федеральным правительством ФРГ восстановить архитектурный облик Королевского замка, но в современном виде, в виде пятизвёздочного отеля с большим концертным залом, музеем, хорошими ресторанами и торговой галереей люксовых товаров. Совместными усилиями был подготовлен архитектурный проект.

— А Дом Советов куда деть?

— А Дом Советов снести и забыть, как страшный сон. Но вокруг моих высказываний поднялся такой ажиотаж, что у нас состоялся разговор с Александром Волошиным, который в то время был главой администрации президента. Он мне сказал: «Владимир Иванович, я хочу без комментариев передать вам слова Бориса Николаевича Ельцина: «Убедительная просьба к вам, не мешайте нам заниматься политикой. Если нам потребуется замок на этом месте, мы вам дадим знать, а пока отойдите и не мешайте нам с этой темой. Просим вас вообще оставить тему Королевского замка». Мне поручено вам передать, я передал, а услышали вы или не услышали, — не мой вопрос. У вас с Борисом Николаевичем свои дела, свои взаимоотношения, вы с ним сами разбирайтесь». Ну, я человек понятливый — отошёл и больше не трогал эту тему.

Уже сказано, что ещё 20 лет назад было ясно: достроить имеющееся сооружение Дома Советов и главное — сдать в эксплуатацию — невозможно. Это будет просто преступлением. Сейчас с момента монтажа первых конструкций прошло более 40 лет. Здание не было законсервировано должным образом. Во многих местах визуально видна ржавая арматура и осыпающийся бетон. Попытка разыскать документы ни к чему не привела. За это время все вопросы технического плана только усложнились, несмотря на многократные попытки перекрасить здание, вставить украденные рамы и лифты. Может быть, сегодня действительно есть смысл Дом Советов разобрать и построить что-то другое на его месте — современное, красивое. Но важно, чтобы проблема замка просто ушла — совсем, навсегда. Застройка этого пространства в самом центре города — вопрос не экономический, а политический. Я политикой не занимаюсь и действия политиков оценивать не собираюсь.

Фото: Александр Подгорчук

— То есть, вы говорите, что идея не в том, чтобы перестроить Дом Советов, а в том, чтобы не было Королевского замка?

Была власть королевская, стала власть российская. Навсегда. Вот что это решение символизирует в моём понимании. И это неплохо. Потому что сегодня, к сожалению, довольно много реваншистских разговоров продолжается в Европе, и может быть, только из-за этого — как ни жаль с архитектурной и исторической точек зрения — стоит на проекте восстановления замка Прусских королей поставить точку.

Фото: Александр Подгорчук

7. ПРОИЗВОДСТВО ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ

— Вернёмся к автомобилестроению. Вы заявили о создании собственного автомобиля. Что же вы собираетесь делать?

Иначе говоря, собираемся развивать его не с уровня стартапа, а с уровня, так сказать, модели, добившейся достойной позиции на рынке. Возьмём его за основу и проведём глубокую русификацию, модернизацию и адаптацию под российские условия производства и эксплуатации. Очень рассчитываем на техническую помощь и содействие со стороны партнёров, с которыми будем это делать. Очевидно, придётся создавать мощности, пусть не очень большие, но новые инвестиции потребуются. Мощности для электромобиля очень дорогие, и технически совсем другие. Планируем применить аддитивное печатание композитных кузовов, многие комплектующие, видимо, будут из пластика, нужны новые двигатели, новая электроника, планируем организовать одно из первых в России производство новых подушек безопасности и так далее.

Сейчас в стране ничего этого пока нет, но я убеждён, что производство таких компонентов можно создать именно в Калининграде, обязательно при условии поставок на экспорт, на головные заводы наших партнёров. На мой взгляд, только такой подход является надежным способом поддержать рабочий, технический уровень, не дать устаревать продукции.

— Если я правильно поняла, новый автомобиль будет воплощать передовые технологии. Если не использовать двигатель внутреннего сгорания, вы уже знаете, какой?

— Электрический — совершенно точно. Вопрос заключается только в том, что могут быть различные модификации. Одна из модификаций — чисто электрический, вторая — водородный, потому что на сегодняшнем этапе они друг от друга отличаются главным образом топливными элементами. В дальнейшем водородный двигатель станет более самостоятельным продуктом. Мы, кстати, рассматриваем также вариант выпуска гибридного автомобиля уже в этом году.

— Ваш новый автомобиль будет новым брендом?

— Рано сейчас об этом говорить. Идут переговоры, есть разные точки зрения, потому что, если это новый бренд, представляете, сколько усилий, нервов и денег потребуется, чтобы вывести его на сегодняшний полумёртвый рынок. Очень большие риски. Может, этого и не надо делать, может, лучше использовать известный бренд, так сказать, поделиться с ним возможной прибылью, но дать потребителям понимание об уровне качества и репутации автомобиля через имя уважаемого бренда.

8. ОСОБАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЗОНА И РИСКИ ИНВЕСТИРОВАНИЯ

— В России много особых экономических зон. Наша, калининградская особая зона до сих пор конкурентоспособна?

— По чисто экономическим параметрам, я вижу, что эту зону активно сворачивают. Началось это не при губернаторе Алиханове. Началось сворачивание привилегий зоны ещё во времена Бооса (Георгий Боос, губернатор Калининградской области с 2006 по 2010 годы — прим. РБК Калининград), очень активно велась атака при Цуканове (Николай Цуканов, губернатор Калининградской области с 2010 по 2016 год. — Авт.). И сейчас принят ряд решений, просто выхолащивающих экономические параметры зоны. Нас уверяют, что взамен создаётся специальная административная зона, но она имеет совершенно другое значение. Одно дело зарегистрироваться в офшорном статусе в Калининграде, а другое дело — стимулировать приток сюда инвестиций. Приток инвестиций сюда, экономические стимулы для притока, в моём понимании, довольно серьёзно подорваны. Проблема заключается не в том, что стимулы так подорваны, что уже невозможно работать. Такой ситуации ещё нет. Хотя вектор движения вполне виден, я бы не преувеличивал эту часть, вопрос в том, что все вокруг говорят и на уровне российского правительства в том числе, что всё, Особая зона в Калининграде заканчивается, скоро не будет там ничего, все исключения из общероссийских правил закончились. В стране выстраивается единая схема, в которой территориальных преимуществ никому предоставляться не будет. Вместо территориального развития приоритет будет отдаваться отраслевому. Каждый проект будет рассматриваться отдельно. Если раньше было понятно, что сделавший инвестиции в ОЭЗ будет получать установленные законом льготы в течение всего инвестиционного цикла, то сегодня это совсем не ясно, льготы могут быть неожиданно отменены и проект может мгновенно превратиться в неокупаемый. Это во-первых. Во- вторых, преференции для малых и средних предприятий, крупный бизнес нередко не интересуют, не те это стимулы. А правительству России, в каком регионе разместить крупный проект, становится совершенно неважно. Калининград это будет или Калуга, еще неизвестно, в чью пользу государство сделает выбор.

— Выбор логистики?

— Выбор логистики — это коммерческая часть истории, это выбор инвестора. Здесь у нашего региона есть как плюсы, так и минусы. Так, особое геополитическое расположение региона создаёт для инвестора несколько очень неудобных вопросов. Например, вывоз продукции из Калининградской ОЭЗ через две страны с неизвестными последствиями. С одной — это вопрос главным образом стоимости перевозок, вопрос прежде всего денег (хотя все помнят незаконную конфискацию калининградских товаров в Белоруссии), со второй — ещё и вопрос политики, так как могут в любой момент попробовать остановить движение товаров в сторону России или из нее, и тогда инвестиции и производство мгновенно обесцениваются. Нельзя не принимать во внимание наращивание военной составляющей, что увеличивает риски инвестиций, так как может породить международные санкции и остановить поставки импортных запчастей или вообще запретить сотрудничество с регионом, как это сделано по Северному потоку-2. Риски реально возрастают, и это проявится в показателях инвестиций и бизнеса. Но, несмотря на многолетние разговоры на эту тему, власти упорно ничего не делают для организации хотя бы страхования таких политических и коммерческих рисков. Второе. Нельзя от Калининграда требовать ту локализацию, которую можно требовать от Калуги. Понятно, что сюда нужно привезти всё с материка и всё отсюда вывезти — как на остров Врангеля какой-нибудь. Эта идея и эта система отношений не подходит для анклава, расположенного в Европе, региону нужна другая концепция и модель хозяйствования. Однако, в реальности пока последовательно реализуется политика сворачивания механизмов, отражающих специфику территории, которая диктует, и я это не исключаю, другое понимание концепции развития региона и его места в политике России. Ясно одно — регион уже вряд ли рассматривается как «мост для кооперации между востоком и западом Европы».

Фото: Александр Подгорчук

9. ДОГОВОР С BMW

— Мы можем обсудить договор с BMW, который, как вы сказали газете «Коммерсант», заканчивается в 2021 году? Что будет дальше?

— Мы работаем сейчас над этой темой, ищем решения, строим завод. Продолжается работа. Все могло быть решено много раньше. Ещё в 2013 году Автотор и BMW разработали программу совместного инвестпроекта, предусматривающего создание завода полного цикла по производству 50 тыс. авто в год. Создали совместное предприятие и начали работу на территории автокластера. Инвестировали совместно около €30 млн., только грунта на площадке сняли почти 1,5 млн. тонн. Договорились с правительством РФ о
строительстве дорог, магистральной инфраструктуры. Все шло по графику. Однако кто-то, где-то решил, что мы слишком хорошо живём, стали слишком большие и пора нам аппетиты подрезать. В этой связи BMW сказали: «Что может Автотор такого, чего не может никто другой?» Одни им предложили, как, например, Корпорация развития Калининградской области, инфраструктуру в кластере Храброво. Мы действительно затребовали от BMW в соответствии с соглашение инвестировать 15 млн. долларов в финансирование дорог, инфраструктуры и других строительных работ. А им говорят: «Зачем? Переходите в Храброво, мы там всё сделаем за свой счёт. Ещё и субсидируем до 30% суммы инвестиций. Единственное условие — будет новый партнёр». Одновременно в начался другой разговор: а почему, собственно, BMW должен быть в Калининграде, а не в Питере? В Питере закрылся фордовский завод. Давайте мы договоримся, и отдадим его BMW в кредит, заплатим, если нужно, зато он придёт на готовую площадку... Это приостановило переговоры с Калининградскими командами. Они изучали условия Санкт-Петербурга. Пока обсуждали, губернатор Московской области говорит: «Что может быть лучше Московской области? У нас тут Мерседес, мы вам рядом дадим площадку, два таких завода в Московской области! Мы богатые, всё решим!». В BMW говорят: «При такой-то конкуренции, Автотор должен нам предложить что-то более выгодное». Мы говорим: «Ну да-да, там вам дают обещания. Вполне возможно они их выполнят. Но мы с вами работаем 20 лет, при всех трудностях зарабатываем деньги каждый день. Хотите попробовать самостоятельно и отдельно от нас? Имеете право. Но Автотор улучшать условия больше не может. Экономика проекта этого не позволяет». А про себя думаем, что при сворачивании стимулов для инвестиций в ОЭЗ, как бы и действующих условий не лишиться. В общем, потеряли на этом минимум пять лет. Завод давно бы был построен и работал на полную мощьность. А теперь и рынок другой, и технический прогресс изменил многие параметры проекта, и проектное финансирование по приемлемым ставкам из ЕС маловероятно, и BMW вошёл в период полной замены модельного ряда. И законодательство по ОЭЗ серьезно изменяется в неблагоприятную для нас сторону. В общем, совсем другие условия и другой инвестклимат.

— И что теперь происходит? Переговоры заморожены или продолжаются?

— Переговоры продолжаются, идут достаточно интенсивно.

— Но исход непонятен до конца?

— Существует несколько правил, которых мы придерживаемся. Во-первых, незаконченные переговоры не комментируются. Во-вторых, пока не подписано всё — не подписано ничего. Соглашение вступает в силу только после подписания всех приложений и договоренностей. Поэтому других содержательных комментариев не будет. Если говорить иносказательно, то у нас процесс жениховства. Я бы сказал, напоминает колебания девушки перед свадьбой. Много красивых принцев предлагают руку и сердце, некоторые ещё и кошелёк, а другие козыряют близостью к государю… Трудный выбор.

— И она думает, того ли она выбрала?

— Да. Но это частности.

В автомобильной отрасли, в частности, это выражается в том, что кузов может быть не металлическим, а пластиковым. Сегодня они уже появились в моделях малого класса. Модели класса С и выше пока ещё из пластика не делают, пробуют ещё алюминий и разные другие подходы. А как только кузов делается из пластиков, отмирает окраска, потому что пластмассу можно красить в массе, потом только отполируй. Как тесто — раскатал, сварганил пирожок. Дальше. Становятся ненужными сварочные линии, можно всё это дело просто печатать. Ставишь один большой печатный станок и методом аддитивной технологии, то есть послойного печатанья, изготавливаешь кузов. Технология уже есть, в Нидерландах уже мост через реку изготавливают таким методом, да ещё и из пластикового мусора. Нам предстоит такую технологию освоить в серьёзных масштабах. Затем происходит умирание целых отраслей промышленности. Изменится потребность в металле — сократятся масштабы угольной, рудной, металлургической промышленности, сократится потребность в традиционной металлообработке и машиностроении. Зато поднимется уровень нефтегазохимии, IT производств...

Фото: архив РБК Калининград

Вот, например, если вы возьмёте современный автомобиль BMW, верх уходящего технологического уклада, пик снежный и красивый — достичь такого качества и уровня технических решений пока из конкурентов ещё никто не сумел. Но многие из этих решений могут оказаться абсолютно ненужными в новом мире, потому что появляется новые технологии и новые решения. С точки зрения конструкции автомобиля в BMW 1500 трущихся деталей, следовательно, 400 кг особоточных прецизионных обработок поверхностей, требующих большого и дорогостоящего парка оборудования, большого опыта производственников, особых способов организации производства, труда и управления. А, например, автомобиль Tesla (модель три) имеет радикально другую конструкцию, в ней всего 130 трущихся деталей и узлов. Весь парк сложнейшего дорогостоящего оборудования просто не нужен, он морально устарел и обесценен, как и опыт и квалификация большого количества людей. Если вы посмотрите в интернете производство автомобилей Tesla, то не увидите там вообще ни одного человека. Сплошные машины без человеческого фактора, что определяет точностные параметры и качество производства деталей и сборки. Двигатель и коробка седана С класса в совокупности весят, чтобы не ошибиться, в зависимости от моделей, от 150 до 200 кг. 200 кг металла особо точных обработок! А здесь — электродвигатель. Вместо карданов и прочего железа — привод на каждое колесо. Кроме того, он может быть беспилотным. Хотя, это относительно неблизкие перспективы —

ещё лет пять-семь минимум я бы беспилотные автомобили не горячился покупать, инфраструктура ещё не готова и так далее, миллион проблем. Важно другое. Вся эта беспилотная электроника и компьютеризация предупреждает аварийность.

Если она ещё не управляет автомобилем, то с точки зрения повышения безопасности пассажиров, безусловно, — это огромный шаг вперёд. Значит, даже сотрудникам ГИБДД и экспертам по страхованию аварий тоже есть о чем задуматься. Переход в цифровую эпоху коснётся каждого из нас. Именно поэтому мы и уделяем столько времени поиску правильных решений для развития бизнеса.