Калининград , 27 июл 2021, 11:02

Основатель «Автотора»: не вполне ясны причины ухода Ford и General Motors

Фото: Александр Любин

Калининградский завод «АВТОТОР» рассматривает возможность выйти на российский рынок с собственным электрическим автомобилем с композитным кузовом. О производстве электромобилей, машин на водородном и газомоторном топливе, о перспективе российского автомобилестроения рассказал в интервью журналу «Эксперт» основатель холдинга Владимир Щербаков. РБК Калининград публикует самые интересные высказывания.

Об электромобилях

«Нужно понять, почему в стране очень сложно сделать электрический автомобиль. Говорят, нет заправок. Не верю. Пятикопеечный для страны вопрос. У нас одна из самых разветвленных в мире электрических сетей. Что такое заправка электричеством? Это возможность для энергетиков продавать за деньги энергию хоть от каждого столба. Мечта, а не бизнес.

Я бы с удовольствием инвестировал в концессию на такие заправки даже на пять-шесть лет, а уж на пятнадцать лет за концессией стоял бы не одну ночь в очереди. Заправочные устройства окупаются очень хорошо.

rbc.group

Повторяю, у нас просто нет ни современных тяговых электродвигателей, ни надежных емких аккумуляторов, ни хороших производств автомобильных типа «мотор — колеса». Я уже не говорю обо всем другом. У нас нет экономичных и высокоэффективных батарей для легковых и коммерческих автомобилей: батареи в Снежинске и Новосибирске — первой и второй генерации. А сегодня идет уже пятая и шестая».

rbc.group

«Совет директоров склоняется к необходимости поиска партнера, способного и заинтересованного поднять наш потенциал и вместе организовать производство и локализацию. Есть очень интересные наработки. Исследуем, рассчитываем, ведем переговоры. Организовали четыре независимые друг от друга и конкурирующие команды, работающие с разными партнерами и брендами. Надеемся, завершим этот этап к концу года. Образовали научно-внедренческий центр электромобилей, начали строительство технопарка из семи основных заводов для локального производства автомобиля и основных компонентов. Конечно, весь этот технопарк, центр и компании по производству создаются с иностранными партнерами.

Закупаем технологии, оборудование и так далее. Готовимся выполнить обязательства и изготовить пилотную партию в 2023 году. Хотя ожидаемый спрос — пять‒десять тысяч электромобилей в год — не вдохновляет. Тем более что на рынке будет конкуренция с самыми продвинутыми в таком производстве брендами мира».

О локализации производства

«Мы должны добиться высокой локализации не только конструкции, но и компонентов в России. По крайней мере, под требования 719-го постановления правительства. Цель — выйти примерно на 75 процентов локализации. Это означает, что кузов, двигатель, приводы, сиденья, приборы, обивки, панели должны изготавливаться в России. Будет все это спроектировано российскими или иностранными конструкторами и технологами, лично меня мало волнует. Важны высокий технический уровень, европейская сертификация, качество и цена поставки».

«Мы же сегодня резину возим из России, теперь изучаем, насколько экономически выгодно возить из Белоруссии. Во-вторых, мы думаем над тем, какой у нас будет объем заказа, насколько он будет привлекательным для производителя. Ищем партнеров, способных и желающих организовать продолжение своего производства в Калининграде. Здесь неплохие стимулы для бизнеса и очень хорошие условия для экспорта. Например, на конвейеры наших партнеров в Европу, где производятся точно такие же модели. В этом случае оптимизируется размер заказа, цены и так далее, появляется экспорт… И вполне возможно, условно говоря, отливки и другие заготовки можно делать в Санкт-Петербурге.

Если говорить о Калининграде: что нам мешает поставить печку и делать свои отливки? Очень дорогое обрабатывающее оборудование, но это вопрос объемов производства.

Вопрос — сколько. Мы сейчас смотрим: вот для этого автомобиля рынок в три-пять тысяч, и для этого три-пять тысяч, и вот для этого три-пять тысяч. Всего получается десять-пятнадцать тысяч. Пятнадцать тысяч — это для литейки даже не работа, не технология. Это такая дохлая печка, легенькая, но очень сложная обработка. Поэтому пока ищем решение: может, обрабатывать по устаревшей, но недорогой технологии — станки с ЧПУ, когда идет индивидуальная обработка, или нужна все-таки линия по обработке».

Об автомобилях на газомоторном топливе

«Главное наше преимущество заключается в том, что мы можем сделать автомобиль на газомоторном и даже водородном топливе. Целиком поддерживаю эту идею. В огромной стране из одиннадцати часовых поясов при температурах от плюс 50 до минус 70 именно таким путем и нужно идти ближайшие десять лет.

Потом появятся совсем новые подходы, которые уже начинают просматриваться и в электрических, и в водородных технологиях. Появятся более выгодные и практичные решения. Пока же нужно сконцентрировать ресурсы на президентских программах. Мы к этому тоже готовимся. Уже выпустили первые партии автомобилей на газомоторном топливе. Продолжим эту работу».

О производстве автокомпонентов

«По этому поводу внутри нашего автомобильного сообщества есть две точки зрения. Одна, которую активно проводит в жизнь министерство и некоторые предприятия, построенные в поздний период СССР (иначе говоря, вынужденно в тяжелые годы купившие основных компонентщиков), — делать автокомпоненты в силу обстоятельств при финансовой поддержке правительства должны сами автопроизводители.

Остальные, в том числе «Автотор», против этой концепции. Производить современные компоненты — это очень сложное дело, затратное и рискованное. Конструирование и производство компонентов сопоставимы по сложности и стоимости с подготовкой автомобиля.

Не все знают, что среди крупных концернов мира мало кто сам проектирует и тем более производит двигатели, мосты, коробки перемены передач, электронику и так далее. Все это считается компонентами и закупается на открытом рынке.

Более того, нередко жестко конкурирующие бренды покупают друг у друга или на свободном рынке двигатели и коробки передач, лишь меняя шильдик на свой.

Фото: Александр Подгорчук

По всем этим и по ряду других причин «Автотор» настаивает на другом подходе. Нужно создавать в стране объединение или, если угодно, корпорацию независимых производителей автокомпонентов, изготавливающих их для всех основных потребителей».

О новых технологиях

«Мы ищем вариант уйти от металлического кузова, считая, что его время заканчивается. Мы хотим перейти на пластики и композиты. <...> Решения практического плана, как уже используемые в мире, так и новые, которых еще в мире нет, нашлись. Работаем над их развитием для практического применения, потому что научные разработки во многом уже далеко продвинуты, можно надеяться на успешное завершение этой стадии».

О партнерстве с Ford и General Motors

«Не вполне ясны истинные причины ухода из России Ford и General Motors. Две крупнейшие компании мира уходят одновременно, ссылаясь на убыточный бизнес. Не знаю результат Ford, но «Автотор» работал с GM, хорошо знаем экономику их бизнеса в России.

Они получали вполне приличную прибыль. Легко проверить по налоговым декларациям. Может, этого было мало? Не знаю. Но ушли, все бросили, заплатили кучу отступных.

Вот на этом этапе действительно появились большие убытки. «Автотор» тогда попал в очень скверную ситуацию. Из 170‒180 тысяч автомобилей, около 120 тысяч штук производили по их заказам. Большие потери, срыв всех инвестиционных планов, но выстояли».

О прогнозах на будущее

«Думаю, что мы примерно в этом же диапазоне будем работать, 160‒180 тысяч штук. У нас сегодня почти сорок моделей, а далее модельный ряд немного упростится в силу экономической политики правительства.

Некоторые модели просто уйдут из России, потому что при такой налоговой системе они просто невыживаемые. Но зато усилится индивидуализм в исполнении тех моделей, которые остались.

Условно, если мы сегодня делаем три-четыре основные спецификации, как правило это стандарт, бизнес, комфорт, то количество спецификаций в ближайшей перспективе существенно возрастет».

В декабре 2020 года РБК Калининград публиковал интервью Владимира Щербакова, где он говорил о проблемах российского автопрома, переговорах с концерном BMW, автомобиле нового поколения и о том, почему перестройка Дома Советов станет точкой в истории Королевского замка.