Хороший иммунитет. Как бизнес региона живет спустя полгода с начала СВО
Ровно полгода назад, 24 февраля, началась специальная военная операция России на Украине с целью ее демилитаризации и денацификации. Следствием этих событий стали беспрецедентные экономические санкции стран Евросоюза, США, Канады и других государств в отношении России.
Ограничения на работу коснулись, в том числе, крупных калининградских компаний, таких как «Автотор», ПСЗ «Янтарь» и «33 Судоремонтный завод». Еще одной серьезной проблемой стало ограничение сухопутного транзита через Литву в российский эксклав и недостаточное развитие паромного сообщения.
О том, какие перемены произошли в бизнесе региона за это время, какие решения были приняты, РБК Калининград спросил у предпринимателей региона, работающих в разных сферах.
Александр Орехов, генеральный директор ООО «Лесобалт»:
«После начала СВО и введения на этом фоне санкций, мы стали работать только на местный рынок. Пока альтернативы европейским покупателям у нас нет. Потому что ввозить сначала сырье из России, а потом везти продукцию обратно экономически не реалистично. Работаем на остатках, переформировали производство в ремесленный цех, изготавливаем больше продукции, которая востребована в регионе и надеемся, что когда-то это все закончится.
Пока ни одного человека не уволили, зарплату держим на уровне, цеха все работают. Смотрим в будущее оптимистично. 90% наших заказов, ориентированных на экспорт, мы закрыли. Но завод — это цикличное производство, его остановить одномоментно и переориентировать невозможно. Поэтому мы продолжаем работать, но на ту продукцию, учитывая накопившиеся остатки, которая востребована на местном рынке.
Но местный рынок маленький, и он не позволяет заводу работать с прибылью. Сегодня главная задача — выжить, сохранить производство. И мы стараемся это сделать.
Поставлять куда-то продукцию морским путем — это очень дорого, поэтому ждем решения по субсидиям.
Но даже с учетом железнодорожного коэффициента 10.01 везти сырье из России, чтобы потом отправлять продукцию обратно — это неправильно. Поэтому сейчас мы стучимся во все двери, просим правительство, чтобы нам дали доступ, разрешение к участию через конкурсы в аренде местных лесов. Тогда продукция станет конкурентной, без транспортной составляющей».
Сергей Лютаревич, руководитель группы компаний «За Родину»:
«Что касается логистики, мы более менее выстраиваемся. Логистику мы делим на две категории. Первая — готовая продукция, которую мы поставляем в Российскую Федерацию. Там наш вид товара не попал под санкции, поэтому мы стараемся везти автомобильным транспортом через Литву, хотя сроки сильно увеличились — почти в два-три раза, но это не смертельно. Мы смирились и выстраиваем логистику.
Что касается логистики по снабжению, то те товары, которые попали под санкции, например, стеклянная банка, в которую мы шпроты укладываем, крышка металлическая, которую мы также везли в Калининградскую область, — здесь немного сложнее. Их мы везем только паромом — перегружаем с машины в контейнер, контейнер ставим на паром, привозим. Это конечно удорожание, но тем не менее, мы все равно выход находим, это не остановило наше предприятие, мы продолжаем работать.
Складские запасы увеличились, мы стараемся хранить [товара] на два-три месяца. Соответственно, это замораживание денег, это кредиты, это проценты по кредитам, все [вкладывается] в себестоимость и будет отражаться на той продукции, которую мы выпускаем. Но мы цены не поднимаем, мы вернули цены котором были до февраля, чтобы потребитель все равно покупал продукцию. Это связано с тем, что покупательская способность не очень высокая, поэтому мы стараемся, чтобы несмотря на наценку в федеральных сетях, чтобы наш продукт был более доступным, особенно килька в томатном соусе, потому что она как раз для того, чтобы люди из нее готовили супы, например. Несмотря на все трудности, мы не сократили ни одного человека и не собираемся сокращать, линейку продукции тоже сохранили».
Олег Калашник, генеральный директор ООО «ДСВ Транспорт»:
«На данный момент объемы внешней торговой деятельности и поставок существенно уменьшились, но мы берем их качеством. Любая доставка из Евросоюза достаточно затратна по времени и организации, поскольку надо выполнять все формальности Евросоюза. Да непросто, каждую неделю могут меняться правила игры, но у нас уже хороший иммунитет, смекалка работает.
Конечно, хотелось бы чтобы цена решения была гораздо ниже, но здесь уже вопрос к федеральным властям — как указами и приказами регулировать работу иностранного транспорта в России. Искренне надеюсь, что разрешения на выезд транспортных средств за границу останутся.
Думаю, что задача номер один — все-таки субсидирование морских перевозок, потому что в данный момент они как минимум в полтора раза больше стоимости доставки сухопутных. Поэтому тут надо работать над тем, чтобы увеличить качественный и количественный состав флота, береговой инфраструктуры, чтобы можно было обрабатывать грузы.
Второй момент — это тема с бондовыми складами. Калининград — хорошая площадка для выстраивания обработки импортных грузов, как происходит сейчас в Белоруссии, где на складах возможна перегрузка грузов, чтобы местный перевозчик доставлял их в третьи страны. В Калининград заходит иностранный транспорт, здесь перегружается и наши перевозчики везут на Россию морским и другим транспортом.
Еще необходимо упрощение внутренних таможенных процедур внутри России и Евразийского содружества, для того чтобы оформление грузов шло еще быстрее и, может даже в дистанционном режиме. Еще один момент — я надеюсь, что введут новый погранпереход в дубках, что позволит расширить те узкие горлышки, которые возникают сейчас при перевозках автомобилем».
Сергей Гоз, руководитель транспортной компании «Сталена»:
«Перевозки были и остаются актуальны всегда, но сейчас так сложилась ситуация, что они востребованы больше морем, не сушей. Следовательно, происходит перестройка всей логистики — товары отправляются либо паромами, либо железнодорожным транспортом. В текущих реалиях получается, что необходимого количества грузов для сухопутного транспорта нет.
Транспортный бизнес региона старается подстраиваться и переформатироваться. Но, если говорить простым языком, он просто сокращается. Люди начинают продавать свои машины, либо просто останавливают их до лучших времен. Кто-то вообще уходит из этого бизнеса, другие перемещают подвижной парк на территорию большой России и стараются наладить бизнес там».
Александр Качанович, руководитель ГК «Калининградский торгово-строительный холдинг»:
«Начало специальной военной операции еще раз подтвердило, что Калининградский регион совершенно особенный. То, что раньше было нашим конкурентным преимуществом — близость к Европе — сейчас стало главным недостатком. Наша область получилась наиболее пострадавшей в экономическом плане. Большинство региональных предприятий и наше в частности проиграли от того, что и поставщики и покупатели были иностранные.
К сожалению, логистика с европейскими странами утрачена полностью. Многие наши партнеры отказались сотрудничать с нами даже по товарам, которые не вошли в санкционный список. Безусловно, это очень плохо, но не смертельно. Мы продолжаем работать, в какой-то перспективе будем развиваться.
Знаете, если в целом бизнес России можно сравнить с какой-то бактериоустойчивостью к антибиотикам, то бизнес Калининграда — это какая-то супербактерия, которая уже ни на что особо старается не реагировать.
К сожалению, пока ничего позитивного сказать не могу, для восстановления потребуются годы. Перестроиться на большую Россию очень сложно, потому что мест на паромах нет, их не хватает. Что касается поставщиков, то сейчас пробуем начать работать с Китаем, Турцией. Но здесь тоже есть логистические издержки.
Самая главная «ахиллесова пята» региона — его логистическая доступность. Поэтому без каких-то кардинальных мер — не просто добавлять по одному, два парома, а комплексного подхода — государственных субсидий, по крайней мере, на период становления логистических потоков — региональному бизнесу не обойтись. Дальше, думаю, будет проще».
Как писал РБК Калининград, литовский коммерческий «Шауляй банк», обслуживающий калининградский транзит, 15 августа прекратил операции с рублевыми платежами. С 1 сентября банк прекратит все финансовые операции с Россией.
Губернатор Антон Алиханов заявил, что РЖД обсуждает с литовской стороной вопросы оплаты пассажирского транзита, а грузоперевозчики уже нашли способ оплаты транспортировки товаров и пользуются им.
БАНК ВТБ (ПАО). ГЕНЕРАЛЬНАЯ ЛИЦЕНЗИЯ БАНКА РОССИИ № 1000. РЕКЛАМА. 0+
Ставки по кредиту ниже
от 30 тыс. до 40 млн ₽
Оставьте заявку онлайн
Оформить прямо сейчас
