Пустые контейнеры и нехватка судов. Эксперты — о логистике в регионе

Фото: Александр Подгорчук

Порядка 80% контейнеров, которые сегодня возвращаются из Калининграда по морю, — пустые, а ставки фрахта выше в несколько раз, чем по суше. Об этом во время экспертной сессии на форуме «Дни ритейла на Балтике» рассказали представители логистических компаний региона.

Сейчас на паромах между Усть-Лугой и Балтийском перевозятся в том числе несанкционные грузы, которые можно перевозить по суше и не занимать «дефицитные места» на судах, говорит генеральный директор «РусТрансСервис», председатель Общественного совета при министерстве развития инфраструктуры Калининградской области Леонид Степанюк.

«Сегодня, по разным подсчетам 80% контейнеров, которые идут из Калининграда — пустые. Это тоже дополнительные расходы, оплата порожняка для клиента. Кроме того, ставки фрахта для контейнеров [на паромах] в два и более раз выше, чем по суше. К примеру, чтобы доставить товары из Москвы в Калининград через Питер, надо довезти товар на машине до Усть-Луги, перегрузить, перевезти до потребителя и отправить пустой контейнер в тот же Питер — это 250 тысяч рублей. Ставка фрахта по суше из Москвы в Калининград — 100 тысяч рублей», — объясняет Степанюк.

Он отмечает, что заявки на паромы для автопоездов принимаются не раньше октября, а вот с доставкой грузов в контейнерах таких задержек нет.

Калининградских перевозчиков беспокоит инфраструктура терминала в Усть-Луге, поскольку его площадки плохо приспособлены для грузов, которые перевозятся в российский эксклав. Кроме того, терминал не готов к увеличению объемов грузов, считает Степанюк.

«Вывод один: необходимо грамотно развивать морское сообщение, инфраструктуру, грамотно выстраивать баланс по перевозке генеральных, наливных грузов на железной дороге и автотранспорте», — отмечает гендиректор «РусТрансСервис».

Он считает, что нужно создать морскую администрацию, которая приведет в порядок ситуацию с перевозками в регион.

Кроме того, властям необходимо купить и передать во фрахт «Росморпорту» не менее четырех грузопассажирских паромов второго ледового класса, поскольку море в районе Санкт-Петербурга зимой покрывается льдами.

Также перевозчики предлагают разрешить судам ходить не на низкоуглеродистом топливе, а на мазуте, чтобы в два раза снизить стоимость топлива.

Транспортные компании считают, что нужно запретить перевозить паромами грузы, которые не попали под санкции, поскольку их можно перевозить по железной дороге и автотранспортом. При этом перевозчики отмечают, что объем несанкционных грузов, перевозимых морем, им неизвестен. РБК Калининград направил запрос в региональное правительство.

Упростить работу морского транспорта может разрешение паромам брать лоцманов и заходить в каналы, а также отмена идентификации грузов, считает Леонид Степанюк.

Фото: Александр Подгорчук

Еще одной проблемой, с которой столкнулись перевозчики, стали европейские визы у водителей, срок которых истекает в скором времени. «Зеленые карты действуют до весны 2023 года, непонятно что с литовским разрешением. Переживаем немного в этом плане», — поясняет эксперт.

Говоря о ситуации с сухопутным транспортом, Степанюк сетует, что многие калининградские компании ушли работать в другие регионы России, а ставки на перевозку упали вдвое. Так, перевозка груза из Москвы на текущий момент стоит не более 100 тысяч рублей, а из Калининграда транспорт уходит либо пустым, либо с грузом на 40-50 тысяч рублей.

«Через МАПП «Чернышевское» сейчас проходит 150 автопоездов, в начале санкционного давления было не менее 350 автопоездов в каждую сторону», — подчеркивает он.

Председатель комитета по транспорту и таможенной политике Союза «Калининградская торгово-промышленная палата» Сергей Заворотынский уверен, что пришло время компаниям переориентироваться на море.

«Я понимаю, что перестроиться сложно психологически. Калининград достаточно специфический регион Российской Федерации с точки зрения логистики: здесь все ездит машинами 30 лет. Но мы должны быстрее понять, что эта история умерла уже. Ситуация выглядит так, что надо идти в контейнеры», — говорит Заворотынский.

Руководитель управления логистики «Виктория Балтия» Александр Барыбин отметил, что в регионе наблюдается большой дефицит рефрижераторных контейнеров, оборудованных холодильной установкой. И если доставка теплого контейнера сегодня стоит 250 тысяч, то охлажденного — 450 тысяч.

С помощью рефконтейнеров перевозят попавшие под санкции недорогие продукты — креветки, имитированную икру. В итоге увеличение стоимости контейнера вкладывается в себестоимость продукта, и на полке потребитель видит достаточно дорогой товар, говорит эксперт.

При этом Барыбин отмечает, что морем возят алкоголь и морепродукты, а все остальные товары идут с помощью автомобильного транспорта, и «глобальных сложностей на текущий момент нет».

Калининградская область способна принимать и отправлять полный спектр существующих грузов, но этим потенциалом регион пользуется не в полной мере, считает начальник управления коммерческой деятельности «Балтийская Стивидорная компания» Алексей Расторгуев. Он также отметил, что 80% контейнеров уходят из Балтийска в порожнем состоянии.

«На мой взгляд, если сделать определенную специализацию и использовать по назначению нефтеналивные терминалы, да, стоимость реализации ГСМ на заправке подорожает примерно на два рубля за литр, но это разгрузит паромное сообщение и доставку топлива вагонами по железной дороге, освободит место для накатной и автомобильной техники. Идея морской администрации и диспетчеризации наших возможностей — это важно. На мой взгляд, самым главным недостающим звеном является отсутствие специализированных доставочных судов на фрахтовом рынке. Не хватает паромов, контейнеровозов — их вообще нет, нефтяных судов, судов, которые способны навалом доставить цемент в Калининградскую область, тоже нет. В этом вопросе большой резерв и большой потенциал», — уверен Расторгуев.

По мнению представителя «БСК», региону также не хватает причала для железнодорожного парома и подводящей ж/д инфраструктуры в Балтийске, одного ж/д парома, одного судна РО-РО, двух контейнеровозов вместимостью 500-800 TEU. Для ведения внешнеэкономической деятельности и поставок из стран Юго-Восточной Азии, необходимо будет четыре контейнеровоза вместимостью 1800 TEU для фидерного сообщения с транзитными портами, не поддерживающими санкции, а также парк из 8 тысяч контейнеров.

«Из-за одного-двух контейнеров не пойдет в Балтийск никакой контейнеровоз из Юго-Восточной Азии. Есть такое высказывание: «в джунглях нет дорог, дорога там, где прошел слон». «Слоном» в Калининградской области являются крупнейшие товаропроизводители — «Автотор» и «Содружество-Соя». Как только эти компании наладят свою логистику по доставке комплектующих из Китая и других стран, автоматически один-два контейнера будут стоить столько же, сколько стоили бы если вы везли в Калининград тысячу контейнеров. Это даст конкурентоспособность морским перевозкам», — поясняет Расторгуев.

Как писал РБК Калининград, места на паромы, которые курсируют на линии Усть-Луга — Балтийск, забронированы до 15 октября. Суда ходят по маршруту с полной загрузкой.

Объем субсидирования паромных грузоперевозок в область оценивают примерно в 4 млрд рублей, которые выделят из федерального бюджета. Региональные власти допускают, что, возможно, в сентябре Росморречфлот уже получит субсидии на паромные перевозки, и их стоимость сравняется с ценой на железнодорожную доставку грузов.