Гендиректор БМК — о ситуации с доставкой сырья в Калининградскую область

Фото: Александр Подгорчук

Сегодня региональные металлообработчики не рассматривают вариант доставки грузов через паром автотранспортом или вагонами. Они констатируют: если в августе на суда было невозможно попасть — места бронировались по октябрь включительно, то в ноябре это стало невыгодно. Доставка товара в фуре через паром обойдется практически на 30% дороже, чем в трюме: 14 рублей за кг без НДС против 8,5-9 рублей. О том, как в условиях санкций осуществляется транзит металла в российский эксклав, РБК Калининград рассказал генеральный директор «Балтийского металлообрабатывающего кластера» (БМК) Олег Чернов. Руководитель сравнил, насколько эффективно работают новые и традиционные логистические цепочки по сравнению с летним периодом.

Паромы

По его словам, ситуация с доставкой грузов паромами в последнее время значительно улучшилась. Количество судов на маршрутах «Усть-Луга — Балтийск» и «Бронка — Калининград» выросло от 3 судов в марте, до 20 — к середине декабря. Сроки доставки сократились с трех месяцев до трех недель или максимум до двух месяцев, в зависимости от специфики товара. Наладил работу Калининградский порт — местная администрация начала заранее планировать вывоз товара и дает четкое расписание. Кроме того, водителям компаний выдаются месячные пропуска в порт, исчезла волокита с их оформлением.

Вместе с тем, возникают вопросы к качеству работы экспедиторских компаний, им не хватает опыта в перевалке грузов. Как правило, основные задержки грузов возникают в портах Санкт-Петербурга. Чтобы попасть в сам порт, машина проводит в очереди в среднем неделю. Еще семь дней требуется на погрузку товара в трюм. Несколько дней судно идет в Калининград. Таким образом, доставка сырья может растянуться на несколько недель.

Автоперевозки

Автоперевозки, по мнению металлообработчиков, сегодня самый болезненный маршрут. В начале декабря с ухудшением ситуации с пропуском фур на границе с Литвой, сразу произошел скачок, казалось бы, стабилизировавшихся цен на автоперевозки. Если летом аренда машины обходилась резидентам БМК в среднем в 180 тысяч, то в начале ноябре они отмечали снижение ее стоимости до 120 тысяч. Однако, с введением последних ограничений [транзит из Калининграда в центральную Россию грузы только тех компаний, кто является собственником машины и имеет лицензию на осуществление международных перевозок], аренда машины выросла до 230 тысяч.

«Сейчас владельцы фур тестируют маршрут через Латвию. Насколько дружелюбными окажутся наши прибалтийские соседи, и как степень их дружелюбия скажется на калининградском фрахте, покажет время», — отмечает руководитель и добавляет, что в течение последнего месяца на погранпостах между Литвой и Белоруссией машины вынуждены простаивать 4-5 дней, хотя еще летом фуры преодолевали эту границу буквально в течение суток.

«Однако для металлообработчиков сегодня по факту нет смысла следить за числом фур на границе и ростом цен на фрахт — львиная доля номенклатуры попала под санкции. И, по всей видимости, на ближайшие несколько лет автотрафик для поставок металла в регион будет полностью заказан: в январе 2023 года в силу вступает очередная волна ограничений на товары, и мы окончательно лишаемся возможности ввозить металл в регион фурами », — резюмирует Чернов.

«Товарняки»

Аналогичная ситуация складывается на железной дороге. Под санкции попали 80% ранее ввозимой в Калининград номенклатуры. На оставшиеся 20% минимальные квоты были выбраны еще в августе. Ж/д транзит оказался непригодным для организации поставки металла в регион.

Новые маршруты

Сегодня один из резидентов БМК «обкатывает» новую схему поставки китайского сырья морем. Судно из Поднебесной идет не в Европу, как раньше, а в порт Находки. Далее по железной дороге товар отправляется в Питер и паромом — в Калининград. Насколько успешным окажется такой челлендж покажет время, но уже сегодня фиксируется непредвиденное увеличение сроков доставки.

«Вынуждены отметить, что даже при таком громадном транспортном плече, доставка сырья из Поднебесной оказывается для калининградцев выгоднее, чем закуп рулонной стали у российских производителей. На заметку нашим коллегам из материковой России: может быть, в условиях закрытых границ и ограниченного экспорта, есть смысл создать специальные ценовые предложения самому западному региону страны?», — задается вопросом собеседник.

Как писал РБК Калининград, за лето затраты металлообработчиков региона на логистику выросли на 70-100%, а судов на паромной линии оказалось недостаточно для своевременной поставки необходимого количества металлопродукции в область.