Небесный прорыв. Памяти основателя «КД авиа» Сергея Грищенко
В Калининградской области ушел из жизни 60-летний бизнесмен Сергей Грищенко. Об этом пишет «Клопс». Многие знают его, прежде всего, по истории компании «КД-авиа», которую он создал в 2002 году и где возглавлял совет директоров.
Грищенко основал единственную в истории региона авиакомпанию и сделал так, чтобы она возила пассажиров по всему миру. Он создавал авиахаб, соединив города России с Европой перелётами через Калининград, минуя пересадку в Москве. И у него это получалось! Трудно представить, но 16 лет назад из Калининграда можно было улететь в Астану, Лондон, Париж, Рим, Женеву, Тель-Авив и Берлин, не говоря уже о российских городах. 28 направлений обслуживали взятые в лизинг 17 самолетов марки «Boeing 737-300».
Это продолжалось чуть больше двух лет. «КД авиа» не пережила кризиса 2008-2009 годов. Развитию помешали финансовая несостоятельность, невозможность платить по кредитам и выплачивать зарплату сотрудникам. 1 сентября 2009 года полеты были прекращены, 4 сентября стало известно, что «КД Авиа» инициирует процедуру собственного банкротства. 14 сентября того же года Федеральное агентство воздушного транспорта РФ приняло решение аннулировать сертификат эксплуатанта авиакомпании. В декабре Сергея Грищенко арестовали вместе с исполнительным директором Леонидом Ицковым, обвинили в преднамеренном банкротстве компании. Они находились в СИЗО Калининграда до апреля 2010 года, затем их отпустили из-под стражи.
На момент начала банкротства «КД авиа» долговые обязательства авиакомпании составляли 537 млн 700 тыс. руб. В ноябре 2010 Арбитражный суд признал предприятие банкротом. Конкурсным управляющим стал Виктор Костомаров. По его словам, авиаперевозчик накопил значительную по размеру задолженность по кредитам и займам и заявлял, что восстановление ее платежеспособности невозможно. В феврале 2011 года Арбитражный суд Москвы взыскал 2,529 млрд руб. по иску «КД Авиа» с ЗАО «GS Корпорейшн» — генерального подрядчика, который должен был построить терминал, получил деньги, но не исполнил обязательства.
Окончательно уголовное дело прекратили только летом 2020 года.
О том, чем занимался в последнее время Сергей Грищенко, почти ничего не известно. Известно, что он жил на Куршской Косе, у него был небольшой бизнес в сфере питания и спорта.
«КД авиа» останется в истории вместе с другими выдающимися экономическими и гуманитарными прорывами, наряду с Особой экономической зоной, компанией «Автотор», глубоководными аппаратами «Мир» и мировой премьерой «Титаника» 25 лет назад.
Осенью 2007 года Сергей Грищенко дал интервью главному редактору журнала «Королевские ворота» Любови Антоновой. В память о нем портал публикует текст с некоторыми сокращениями.
Владелец «КД-авиа» Сергей Грищенко был чуть ли не единственным из тех, кто верил, что самолеты из Калининграда полетят в Европу
Дырочки, превращенные в деньги
— Сергей Евгеньевич, о вас мало что известно, даже Интернет весьма скуп на сведения о вас и вашей деятельности. Выходит, вы такой серый кардинал.
— С чего это я стал кардиналом? Я скромный шахтер.
— Чем глубже шахта, тем скромнее человек. Я давно это заметила. Как вы стали владельцем «КД авиа»?
— Очень просто стал. «Инвестбанк» был в состоянии банкротства, работал в режиме внешнего управления, и мне было предложено заняться его реабилитацией.
— Предложено кем?
— После обвала ГКО и кризиса 1998 года банк перешел под эгиду АРКО (Агентство по реструктуризации кредитных организаций. — Авт.). АРКО и предложил. Никогда вплотную банковской деятельностью заниматься мне не приходилось, хотя я, как говорят, и стоял у истоков. С начала девяностых годов участвовал в становлении ряда банков, имел представление о банковской системе.
— То есть ваш бизнес был связан с финансами?
— Не в чистом виде. Я представлял интересы банков в различных секторах экономики, осуществлял менеджмент, который позволял достаточно эффективно замещать банковский капитал. А секторы экономики были самые разные: продукты питания, недвижимость и так далее. Соответственно, при покупке «Инвестбанка», в его структуре обнаружились дырочки...
Одной из таких дырочек были обязательства «Калининградавиа» перед банком. И приводя всю эту историю в порядок, необходимо было превратить эту дырочку в деньги.
— А дырочкой вы что называете?
— Финансовые обязательства «Калининградавиа» перед банком. Тогда компания находилась в стадии банкротства, и единственным реальным путем её реанимации была скупка основной кредиторки и заключение мирового соглашения. Потом было создано акционерное общество. После его создания необходимо было придумать какую-нибудь программу. Это была программа калининградского хаба. Хотя в нее никто не верил.
— И все же идея, как мне кажется, на поверхности лежала. Мы в центре Европы, а летаем туда через всякие Вильнюсы, Варшавы, через Москву. Не хватало человека с вашими амбициями, чтобы эту идею с пола подобрать?
— Очень непростой проект, очень сложный. Вероятности его реализации просто никто не видел.
— Вы видели?
— Я вообще любитель таких проектов, в которые никто не верит.
— Не очень понятный ответ. Надо было просто тупо вкладывать деньги?
— Не тупо. Любое изобретение держится на интуиции. Девяносто девять процентов всех изобретений — чисто интуитивные. Есть какие-то параметры, которые можно предсказать, просчитать. И есть жизнь, которая вносит коррективы. Поведение конкурентов, какие-то политические нюансы, еще какие-то вещи, которые нельзя сразу оценить. Через годы, потраченные на создание этой компании, могу сказать, что уровень убытков, которые были запланированы, отличаются в разы от реальной жизни. Вы же помните, как мы везли первый самолет, и нам тут же приостановили лицензию, какой шум вокруг всего этого был. Помните, в какой среде нам приходилось находиться, когда шло лоббирование прочих авиакомпаний, работающих на этом рынке, и у которых была задача не допустить создания того, что у нас сейчас есть. И если посмотреть на вещи правильным образом, то становится понятным, зачем нужна была декларация дешевых воздушных перевозок, воздушных такси за пятьсот рублей… Давайте найдем сегодня хоть один такой билет.
— Но мы же привыкли кричать, что живем в особых условиях. Мы так себя любим за свою особость, что хотим все время получать за это преференции. Вы считаете, это несправедливо?
— Я считаю, что это несправедливо.
— А объективно?
— Да, должны быть некие преференции за сложность сообщения с основной территорией России. Надо учитывать более высокую стоимость энергоносителей, например, еще какие-то вещи. Но надо так же правильно оценивать то имущество, которое здесь есть. Когда я сюда приехал, квадратный метр жилья стоил пятьсот долларов. И несложно было предугадать, что цена станет расти.
Держать высоту
— Готовясь к интервью, я читала прессу о том, как развиваются аэропорты в других регионах России. Вот Внуково строят под патронатом мэрии Москвы. В Екатеринбурге реконструкцией «Кольцово» занимается частно-государственная компания. У вас господдержка отсутствует вообще? Вы такой один на коне, со шпагой, в белом плаще?
— Проблема в другом. Все консультанты, к которым обращаются и обращались финансовые институты, правительственные органы, преподносили информацию сквозь призму, выгодную для себя. Пример могу привести. Банкир смотрит проект. Звонит какому-то знакомому консультанту из аэропорта, тот рассказывает о том, что видел лет десять назад и говорит: «Да все это бред, этого быть не может». Поэтому единственный способ достичь цели был такой: создать и показать. Это потом уже происходит переосмысление в голове у человека! А тогда никто не верил, что удастся запустить компанию, никто не верил, что удастся построить аэропорт.
— Почему не верил, как вы думаете?
— Потому что для создания подобных систем, нужно большое количество денежных знаков, которые никто не даст. Потому что психологически это вещь совсем непростая, а лоббистов у нас не было.
— Вы человек к авиации близкий, далекий?
— Я по специальности военный человек.
— И что вам давало уверенность?
— У меня была задача держать высоту.
— То есть амбиции, самолюбие или все-таки расчеты, которые позволяли вам думать, что все получится?
— Принцип, который мы использовали, — чтоб всем было хорошо.
— Ну, а что вам, собственно, до Калининграда, хорошо здесь или плохо?
— Это кусок Российской Федерации, находящийся в окружении стран НАТО.
— А-а-а, вот так вот?
— И еще можно экономить. Посчитаем: миллион пассажиров, летающих из/в Калининградскую область, умноженный на сто сэкономленных евро в год, и получим с вами сто миллионов евро экономии.
— Но миллион-то не летает!
— Могу сказать, что объем перевозок пассажиров в Калининград вырос примерно в два раза по сравнению с прошлым годом. И это не все. Давайте посчитаем деньги, сэкономленные на времени, а время — деньги. Получается еще не одна сотня миллионов евро в год. То предприятие, что мы создаем, позволяет жителям области оставлять у себя эти огромные деньги, которые можно вкладывать в улучшение жилищных условий, решение каких-то бытовых проблем.
— Объясните мне, Сергей Евгеньевич, еще раз: в каком конкретном месте эта экономия происходит?
— Когда человек покупает билет до Вены через Варшаву за двести евро (грубая цифра!), едет до Варшавы, ночует в гостинице, ждет следующего рейса… А сейчас он никуда не едет и долетает за сто. Вы даже можете купить билет за девяносто девять рублей.
— Нет, не могу.
— Почему?
— Несколько билетов на каждый рейс и все проданы.
— Эта кампания проходит у нас каждый месяц. Если пять мест на рейс по девяносто девять рублей, двадцать рейсов в день, то это уже сто человек в день покупают билет по девяносто девять рублей, три тысячи человек в месяц!
Семь миллионов пассажиров в год
— Известно, что международные авиакомпании объединяются в летные союзы. Они же, наверное, все уже давно поделили: потоки, направления, рейсы. Вы вписаны как-то в их систему?
— У нас существует интерлайны с теми компаниями, которые здесь летают. С «LOT» подписан интерлайн. То есть наш пассажир может лететь из Оренбурга в Калининград, из Калининграда в Польшу и «разлетаться» оттуда согласно тем маршрутам, которые есть у польского «LOT». То же самое с латышской, итальянской, греческой, мальтийской, германской и другими. Они захотели вписаться в наши модели и тем самым увеличить свою собственную загрузку.
— Им это выгодно?
— Пока у нас не хватает воздушных судов, мы им даем такое право. Когда у нас их будет достаточно, мы сами займем эту нишу.
— Сколько это, достаточно?
— Мы планируем к концу следующего года иметь двадцать пять самолетов, и потом увеличить их количество до пятидесяти.
— В идеале — каким вы себе представляете размах деятельности аэропорта и этого бизнеса?
— Наш терминал, который мы строим, способен комфортно обслуживать порядка семи миллионов пассажиров в год.
— Ничего себе! Это же в семь раз больше, чем все население Калининградской области. Это в какой перспективе? К две тысячи пятнадцатому году?
— В ближайшие два года.
— За счет чего?
— За счет транзита. Вся наша модель устроена на транзитных пассажирах, рассчитана на российского гражданина, которому комфортно в десять утра из родного города вылететь в Европу, и в обед уже там пообедать. Пассажиропоток увеличился в три раза по сравнению с началом. И сегодня компания ежедневно продает около четырех тысяч билетов. А это в год примерно 1,5 миллиона пассажиров, перевезенных только нашей авиакомпанией. Плюс тысяч пятьсот, перевезенных другими компаниями.
— Эта загрузка уже позволяет говорить о рентабельности, прибыльности?
— Позволяет. Но у нас же многоплановая компания, много инвестиционных затрат. Нам надо много чего строить. Терминал мы строим сами, проектируем сами. Собираемся заняться строительством социального жилья.
— Для кого?
— Для работников предприятия в первую очередь.
— Авария на электроподстанции вывела аэропорт из строя на несколько часов. Вы не гарантированы от подобных ЧП?
— Мы обратились к правительству области, областной думе. Вопрос обеспечения предприятий газом и электроэнергией — это вопрос управления области.
— И как на ваши обращения отвечают?
— Сейчас заметно желание помочь. Губернатор оказал содействие в привлечении кредитных ресурсов для компании.
— Вам нужно было для этого обращаться к губернатору?
— Он спросил, какие у нас проблемы, мы сказали, он тотчас поднял трубку, набрал «Банк Москвы» и сказал: «Товарищ Бородин, дай денег, пожалуйста». Там взяли под контроль, прямо каждый день интересуются, как у нас дела. Отношения с властью нормальные.
— Они изменились? Почему?
— Потому, что, как я уже говорил, консультанты были неправильные. Со временем становится понятно, что консультантов надо менять, взгляды на жизнь корректировать. Да и жизнь сама вносит какие-то коррективы. А наша задача — проходить сквозь стену, как в известном фильме «Чародеи».
— Но ведь не всегда получается, иногда и голову разбить можно.
— Чем больше шишек, тем больше опыта. Шишки я люблю.
Форма от Патрика Хельмана
— Что из вашей прошлой жизни делает из вас такого, я бы сказала, упертого человека?
— Меня учили разрушать, воевать, вот это моя профессия. После того, как я научился «звездным войнам», меня очень тянет к созиданию.
— Где служили?
— В космических войсках, участвовал в управлении обитаемыми космическими аппаратами, в программах «Венера» и «Луна».
— А в бизнес как вас занесло?
— После сокращения штатов восемьдесят девятого года. Надо было сократиться так, чтобы успеть запустить «Буран» уже в гражданском качестве, потому что специалистов набрать быстро невозможно. Запустили, и я ушел на вольные хлеба. Пошел в бизнес.
— И что началось?
— Развал Советского Союза.
— Что на этом развале удалось подобрать?
— Надо было учиться заниматься коммерческими делами. Это было модно, и начало было положено торговлей бумагой. Удалось мне заработать что-то около восьми тысяч рублей. Тогда это большие деньги были — полтора автомобиля «Жигули». После периода «купи-продай» начали формироваться какие-то представления о бизнесе: началась тема недвижимости, продолжение «купи-продай» (мясо, сахар, бартерные схемы, нефтепродукты).
— Вы хотели быть богатым?
— Деньги — это же всего-навсего инструмент.
— Но вы их желали?
— Желание у меня делать жизнь прекрасной, созидать.
— Свою жизнь в первую очередь делать прекрасной?
— Почему свою? Меня своя жизнь меньше всего интересует.
— Как-то не верится…
— Ну, это же вопрос философский — ради чего живем?
— Согласна. Ответьте на него.
— Чтобы оставить детям чемодан с деньгами?
— В том числе.
— Он очень быстро закончится. Если что и можно оставить, в моем представлении, это какое-то измененное общество, в котором человек может сам себя реализовать. Поэтому ценность заключается в том, чтобы создавать такое общество, постараться, даже если мы его не увидим.
— Но для вас в калининградском предприятии, когда вы покупали его почти мертвым, что было главным? Вот эта измененная жизнь, или бизнес, в понимании обычного человека?
— Мне нравится, когда люди улыбаются друг другу, и помогают, и говорят комплименты. Мне нравится атмосфера хорошая, приятная.
— Вам часто улыбаются? Или вас боятся?
— Дело в том, что я вижу блеск в глазах людей. Вот взять предприятие пятилетней давности, и сегодняшний день, мне нравится, что девчонки ходят в форме предприятия, и что они этим начинают гордиться. Мне нравится, что заводится вот этот механизм гордости, за то, что ты нужный человек. И появляется у людей вера в жизнь, в то, что можно достичь того, что ты хочешь и, в принципе, все только от тебя и зависит.
— И вы готовы вкладывать в это деньги?
— Это мое любимое занятие. Вот я заказал форму у Патрика Хельмана, и считаю, что это правильно. Хоть и дорого.
— А обыватель же скажет: «это же с нас возьмут деньги на форму, в наши билеты заложат эту цену».
— Замечательно. А чтобы так не говорили, мы продаем билеты по девяносто девять рублей.
— Пять мест в каждом самолете.
— Да, три тысячи в месяц.
— В аэропорту города Милана мы искали стойку регистрации «КД-авиа», нашли ее с превеликим трудом, в каком-то медвежьем углу, при том, что на табло не было информации о том, где идет регистрация на рейс.
— Но нашли же?
— Да, но это было весьма неприятно.
— Надеюсь, что спустя год, наверное, все будет по-другому, уже, наверное, и сейчас по-другому.
— А будет по-другому?
— А как вы считаете?
— Ваша вера в это, наверное, должна как-то и на меня распространяться. Вам не обидно, когда пресса печатает карту аэропортов страны, которые получат федеральное финансирование, там не то, что нет «КД-авиа», там иногда и самого Калининграда на карте нет?
— У нас есть свой собственный план, но мы никогда не отказываемся от помощи, и всегда готовы помогать другим.
— Вы сейчас в Калининграде чаще бываете, чем в Москве?
— Примерно поровну. Здесь сегодня для меня центр, который никак нельзя оставлять надолго. Моя философия: жизнь — это движение. Как только движение останавливается, заканчивается жизнь.
— Все равно куда двигаться?
— Везде есть проблемы.
— Вы летаете как, интересно, на чем?
— На чем придется.
— На «КД-авиа»?
— Да на всем.
— Приходите в кассу, покупаете билет, проходите досмотр?
— Да.
— В бизнес-классе?
— По-всякому. Сегодня 11 рейсов в Москву каждый день, по-моему.
— Москва все равно остается ключевым направлением для авиаперевозок калининградцев?
— За счет транзитной схемы перевозок теперь калининградцы могут напрямую перемещаться во все точки нашей маршрутной сети, минуя Москву. Там у нас «голова» компании, центр управления полетами, коммерческая дирекция, аналитический центр. И замечательная загрузка, например, на Челябинск, Омск, Астану. Мы открываем рейсы на Париж, Вену, Тель-Авив, Софию, Стамбул. Рейсы в Европу стали примерно втрое больше загружаться. Калининградцы летают чаще, чем жители России. У нас за прошлый год на 900 тысяч населения 750 тысяч полетов за год по статистике. В целом по стране это очень большой показатель
— А знаете, чего сейчас все боятся? Что вы остановите свою деятельность.
— Это замечательное чувство. Значит, возникает желание помочь. Сумма инвестиций в наш аэропорт на порядок меньше, чем у конкурентов. Потому что сами копаем, сами строим. И от помощи не отказываемся.
Как новое поколение недропользователей меняет золотодобычу: кейс «Золото Дельмачик»
Отдохнуть и полечиться. Какие туристические проекты запускались
в 2023 году в России
