Глава металлокластера Чернов: литовский ж/д транзит закрыт даже с квотами

Фото: Александр Подгорчук

Транзит по железной дороге через Литву стал недоступным для калининградских металлотрейдеров даже при наличии квот. Об этом на своей странице «Вконтакте» сообщил генеральный директор Балтийского металлообрабатывающего кластера (БМК) Олег Чернов, подводя итоги работы первого квартала этого года.

Зная непостоянство прибалтийских соседей, собственники вагонов установили огромные штрафы даже за малейший простой, что делает железнодорожный транзит неконкурентоспособным и крайне рискованным для бизнеса, объясняет Чернов.

По этой же причине проблематично доставить грузы по российской железной дороге до портов Санкт-Петербурга.

«В результате, в 2025 году резиденты приняли решение полностью отказаться от использования железнодорожного транспорта, переключившись на альтернативные варианты доставки. Основной акцент сделан на автомобильные перевозки по территории России с последующей перегрузкой на сухогрузы в портах Санкт-Петербурга. Этот маршрут, доказал свою надежность и предсказуемость, что особенно важно в условиях нестабильной внешней среды», — отметил глава БМК.

Балтийский Металлообрабатывающий Кластер (БМК) создан в Калининградской области в 2019 году. В его состав сегодня входит 16 профильных компаний, которые ведут совместную работу запуска новых бизнес-проектов в сфере металлообработки и производства строительных материалов, а также их импортозамещения. С момента создания БМК инвестировал в отрасль 124,4 млн. руб. От его деятельности в казну региона поступило 245,7 млн.руб. в виде налоговых отчислений.

Сухогрузы вместо паромов

Доставка металла в/из Калининграда паромами остается не только нерентабельной, но и непредсказуемой по срокам, говорит Олег Чернов. Очереди на паромы приходится ждать в среднем два месяца, что негативно сказывается на сроках поставок и увеличивает логистические издержки.

«Более того, заявки металлотрейдеров могут быть отложены в пользу более приоритетных грузов, а количество забронированных мест часто сокращается относительно запрошенных. Это делает паромную переправу ненадежным инструментом для планирования бизнеса», — объясняет эксперт, добавляя, что услугами парома резиденты пользуются в случае крайней необходимости.

Еще одним существенным недостатком является то, что транспортировка осуществляется накатной техникой, что значительно дороже, чем доставка навалом. Поэтому металлотрейдеры повернулись в сторону сухогрузов через порты Санкт-Петербурга, они доказали свою эффективность и стабильность.

«В первом квартале 2025 года сроки обработки грузов в портах <> соответствуют показателям предыдущих периодов: в среднем груз находится в порту от одной до двух недель. Это значительный прогресс: год назад задержки могли достигать от одного до двух месяцев”, - отмечает Чернов.

Однако определенные сложности еще остаются. Так, при перевозке более тонкого металла в бухтах, возможна его деформация при погрузочно-разгрузочных работах. Поэтому сетка сегодня транспортируется исключительно в контейнерах, что позволяет обеспечить ее сохранность и снизить риски повреждения.

«Таким образом, паромная переправа, несмотря на свою историческую значимость для региона, перестала быть основным звеном в логистической цепочке для металлообрабатывающей отрасли. Это подчеркивает необходимость дальнейшего поиска решений, которые позволят снизить зависимость от внешних факторов и повысить рентабельность транспортных операций», — продолжил гендиректор БМК.

Предпочтения фурам

Схема авто-сухогруз пока единственный надежный маршрут для многих участников рынка металлообработки, констатирует спикер. С декабря прошлого года тарифы за услуги не меняются. Правда возможность арендовать машину пока остается только на материковой России.

«Доля расходов на автотранспорт (логистика) по материковой России составляет от 2% до 7% в общей стоимости товара в зависимости от региона отправления (Москва или Санкт-Петербург). Если рассматривать полную логистику «от двери до двери», включая морскую перевозку сухогрузом и доставку по Калининградской области, то доля расходов увеличивается до 11–15%. Такой уровень затрат является приемлемым для большинства резидентов, учитывая надежность и предсказуемость этого маршрута», — полагает Чернов.

Как писал РБК Калининград, в Калининграде компании сталкиваются с проблемами при аренде длинномеров, поскольку большинство профессиональных перевозчиков в поисках заработка мигрировало на «материк».