Город без пробок и лишних трат. Чем Калининграду поможет велоплатформа

Фото: из личного архива Ильи Абросимова

23 мая в Калининграде пройдет «День без колеса» и велопарад. В честь этого события РБК Калининград повторяет опубликованное редакцией в апреле интервью о бесплатной платформе «Велогород.Online» и ее организаторе. Как этот сервис поможет улучшить инфраструктуру и сэкономить городской бюджет, РБК Калининград рассказал разработчик и гендиректор ООО «Исследовательский центр городских технологий и урбанистики» Илья Абросимов.

Зачем это нужно

— Что представляет собой платформа и как работает?

— Это приложение, которое из открытых источников собирает данные о велосипедных активностях: погоде, велодорожках, авариях и т.д. Все это систематизировано в одну цифровую экосистему.

Мы привлекаем велосипедистов в приложение Strava [сервис для отслеживания активности спортсменов с помощью мобильных устройств — прим. РБК Калининград]. Люди катаются, приложение записывает треки, и на основании этих треков мы загружаем данные и сохраняем. Они показывают геометрию самой поездки, длительность, среднюю скорость на участках.

Сейчас я получил разрешение как разработчик, и мы будем пробовать подключать данные с устройств от Amazfit. То есть, расширим базу источников данных. Позже попробуем с Google разобраться: их карты тоже идентифицируют передвижение. Когда вы двигаетесь с определённой скоростью, они могут это распознать как поездку на велосипеде. По такому же принципу собирает данные Google-пробки.

— Хорошо, но для чего это нужно?

— Есть 443 Федеральный закон. В нем сказано, что в регионах должна быть организация — правительственная или некоммерческая, — которая собирает данные о структуре транспортных потоков, по транспортным средствам. Но как собирать данные по велосипедам, никто не понимает.

Поэтому муниципалитеты, где инженеры занимаются этой проблематикой, обычно выезжают на улицу и просто считают в каком-нибудь популярном месте, сколько велосипедистов в час проехало. На следующий день снова считают, а потом это экстраполируют на весь город. Это ужасно неточно и дорого. Мы эту проблему решили таким образом. Накопили расстояние, которое учтено у нас в исследованиях.

— Мотив властей ясен. А зачем сервис горожанам и бизнесу?

— Сейчас работаем над системой лояльности, чтобы накатанные километры можно было менять на скидки. Прошлись по нескольким велосипедным магазинам и точкам, которые занимаются ремонтом велосипедов или сезонным хранением.

— А сама платформа как планирует зарабатывать?

— Пока это, можно сказать, волонтерство. Но коллеги из Южно-Сахалинска «допиливают» функционал — это оплачиваемые работы. В конечном итоге мы бы хотели сделать бизнес-модель, когда мы привлекаем для велобизнеса клиентов и получаем за это полпроцента. Плюс есть несколько крупных городов, где Центры организации дорожного движения готовы брать в аренду платформу. Но пока мы технологически не готовы шестимиллионный город взять.

Как сэкономить бюджет и первый опыт

— В августе вы запустили платформу в Южно-Сахалинске. Почему именно там?

— К нам обратились ребята из Центра развития городской среды. Им нужно было велокаркас сделать и вообще понять, нужна ли эта инфраструктура в городе или нет, стоит ли «закапывать бюджет в асфальт». Они хотели понять, стоит ли проектировать тротуары и велодорожки так, чтобы там проходила снегоуборочная техника. Надо было посчитать, ездит ли кто-то вообще зимой.

Фото: Скриншот/Велогород в Южно-Сахалинске

— Вот вы свое дело сделали — собрали данные, проанализировали. Что это дало? В городе что поменялось?

— На основе нашей работы они для мэра сделали отчет: при какой минимальной температуре воздуха велосипедисты не выезжают на улицы, и когда можно сэкономить на снегоуборочной технике. Когда велосипедисты откатывали определенное количество километров, для них инфраструктуру расчищали от снега.

Потом появилась необходимость по анализу ДТП. А статистика ГИБДД, например, не отображается на карте: непонятно, где место концентрации, где чаще сбивают велосипедистов. Тогда мы придумали и внедрили такой функционал. И сейчас у них есть автоматизированные графики вместо отчетов, на которые Центр развития городской среды тратил время транспортных инженеров.

Они уже отчитываются быстрее и более точно. Получается, что у них высвобождается время, чтобы выезжать на места и делать среду удобнее, а не грязнуть в отчетах.

— На «Велогород.Online» есть, например, графа «сэкономлено бензина». Речь про бензин снегоуборочной техники?

— Не-не-не, есть методичка Минтранса (России — прим. РБК Калининград), где они объясняют, сколько городу стоит один километр, который один горожанин проезжает на личном транспорте. В это входят сэкономленные литры бензина: если бы каждый велосипедист, кого мы идентифицировали, поехал вместо этого на машине, он бы истратил столько-то литров.

Так можно посчитать, насколько для города важно пересаживать людей с автомобилей на общественный транспорт и средства индивидуальной мобильности [велосипеды, самокаты, гироскуторы и т.п.].

Как избавить Калининград от пробок

Фото: Александр Подгорчук

— Из Южно-Сахалинска к вам сами обратились. А в Калининграде как: это инициатива вашей команды или есть представители бизнеса, мэрии, которые заинтересованы в сервисе?

— Мы собрали рекомендательные письма от крупных спортивных магазинов, они заинтересованы. С властями мы уже общаемся почти восемь месяцев, прошли все министерства. Они все друг к другу посылали, пока это ничем не закончилось.

— В мэрию обращались?

— Прошли видеоконференции с несколькими людьми из мэрии. Реакция была: «У нас дипломы не в переходе куплены, сами знаем, как лучше». Пока они не созрели. Но сейчас, когда соберутся данные, мы сможем передавать их в качестве жеста доброй воли. То есть, закрыть какую-то часть их [мэрии] работы по 443-ФЗ.

— В описании платформы сказано, что «проект позволит создавать велоинфраструктуру в нужных местах и выявлять участки, которые сделаны с ошибками». Каким образом?

— У нас все велодорожки нанесены на карту. Мы можем на ней замерять скоростной режим. Если ты можешь ехать по велодорожке примерно с той же скоростью, что и по дороге, это — правильная инфраструктура. Если скорость падает, значит, велодорожка сделана с ошибками. Например, велодорожка на 9 Апреля: там надо пять раз спешиваться, там ходят люди. Такие места сразу будет видно.

— И как это менять?

— Недаром у меня есть юрист в команде. Он делает типовые формы предложений для администрации и типовые бланки для муниципальных депутатов. Мол, вот смотрите, на вашем округе такая проблема; данные, в чьей собственности находится участок; почему мы решили, что это плохо и наши предложения, чтобы это улучшить.

— Но вы же понимаете, что администрация на такие обращения снова может сказать: «У нас дипломы не в переходе куплены»?

— Да, и поэтому сейчас я готовлю документы для создания велотранспортного союза в Калининграде. Тогда администрация просто так отказать не сможет. Положительный опыт есть в Ульяновске, в Казани: как только они организовались и предоставили 15 тысяч подписей от Союза, тогда уже проще стало вести диалог.

— По такому же принципу сервис помогает избавляться от пробок: вы даете данные и говорите, что нужно сделать для улучшения?

— Да, все так. Сейчас у нас уже есть раздел «ДТП», и там можно отобразить, где совершены какие-то технологические ошибки при создании перекрестков и других участков. С пробками то же самое.

Мы научим алгоритм находить узкие места. Они, как показала практика, могут быть неочевидными. Кажется, что можно сделать еще две полосы и проблема решится, но на самом деле проблема в другом участке.

В Южно-Сахалинске был пример, когда не хватало светофорных секций. Без них там были пробки. Но после того, как добавили секцию — народ поехал, пробка сократилась в два раза. Мы максимально автоматизируем все рутинные сборы с построения транспортных графов. Вопрос только во взаимодействии с людьми. Но в Калининграде я не нашел транспортных инженеров.

— В смысле, тех, кто готов взаимодействовать?

— Нет, я вообще не нашел транспортных инженеров, их нет. Даже в отделе развития транспортной инфраструктуры ни одного не было.